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Dois documentos muito interessantes sobre o sistema de carga do Nissan Leaf:

mk1:

https://avt.inl.gov/sites/default/files ... 12Leaf.pdf

mk2: (Versão US)

https://avt.inl.gov/sites/default/files ... 15Leaf.pdf

Como já tinha desconfiado a corrente máxima do mk1 é acima de 16A:



E a eficiência máxima não é à corrente máxima, mas antes por volta dos 10A. O teste foi realizado a 208VAC, mas a 230VAC deve ser muito semelhante.

Muito interessante.
Eu acho que já tinha demonstrado aqui que à medida que a tensão baixa no mk1, a corrente sobe (isto claro, quando lhe damos palha com um EVSE que suporte correntes mais elevadas - aliás, com um EVSE parametrizado a 16A, a corrente continua a subir no mk1 se a tensão baixar).
A eficiência que estes gráficos mostram, inclui o consumo de energia na climatização do carregador?

Não especificam, mas penso que seja a energia que entra no carro vs a energia que entra na bateria, por isso deverá incluir.

Electrical Measurement Points
• AC Input: EVSE Output
• DC Output: On Board Charge Module Output

Isto explica porque uma vez o meu disjuntor de 16A disparou quando parametrizei para 18A o EVSE (após mais de uma hora de carga).

No link mk2 é com carregador de 6,6kw.
Então conclui-se que se não houver pressa um leaf com o carregador de 3kw o mais eficaz é carregar a 10A.

Aparentemente sim. O carregador do mk1 está otimizado para potências baixas, daí a eficiência máxima ser a 10A.

Já o carregador do mk2 está claramente otimizado para carregar a correntes elevadas. A eficiência a 110V, 6A é patética,

Eu tenho mk2 mas com carregador de 3kw assumo que seja semelhante ao do mk1 não?

Como será o comportamento da bateria 30kw? Semelhante ao mk2 de 24kw?

Com a bateria de 30kW.h deve ser igual, pois o carregador é o mesmo.

Já o carregador de 3kW dos mk2 deve ter um comportamento semelhante ao de 6kW pois ambos estão integrados na pilha do powertrain. Mas é especulação minha.