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A empresa onde trabalho neste momento tem dois carros de cortesia híbridos para os clientes. Um Toyota Yaris e um Toyota Prius de 2003 (primeiro Híbrido que a empresa vendeu e que agora é nosso, porque o dono trocou por outro).

Quando o carro que me esta atribuído, precisa de fazer revisões, ou manutenções, é me entregue um carro destes de cortesia. Já andei com Auris, Yaris, Prius e CH-R.

De todas as vezes, sempre que entro em qualquer um deles, o computador de bordo apresenta consumos na ordem dos 7.6L/100. Ora isto faz-me pensar que as pessoas não percebem o funcionamento de um carro híbrido, e aquilo que as marcas anunciam como sendo económico, pode ser na realidade uma ilusão, ou melhor, uma desilusão para quem compra.

O exercício que me proponho a mim mesmo enquanto ando com estes carros é enquanto consigo baixar o consumo. Por norma consigo baixar até aos 5.1L/100. Estes valores com velocidades ditas normais. Isto leva-me a pensar que as pessoas conduzem um híbrido como um ICE dito normal, o que faz com que não saibam tirar partido do sistema híbrido.

Os híbridos são económicos, mas não podemos pisar o acelerador como se pisa num ICE, porque assim não se tira proveito do sistema eléctrico. É por isso é que eu muitas vezes já escrevi aqui no fórum que os híbridos não são o que parecem, quando alguém pergunta se um híbrido não seria melhor opção porque se tem o melhor de dois mundos. Imagino a quantidade de pessoas que compraram um híbrido porque alguém lhes vendeu a ideia que são carros muito económicos e até hoje ainda não conseguiram poupar um único tostão em combustível, porque não sabem tirar proveito do carro.

Continuo com a mesma ideia, um híbrido é ideal para fazer cidade, percursos pequenos e sem trajectos onde não se ande a mais de 60km/h, porque a partir disto (difere um pouco de marca para marca) pode-se tornar tão gastador como um ICE convencional.

Em relação aos carros da Toyota não consigo gostar da caixa de velocidades. Aquele som do motor a combustão em alta rotação e o carro parece que fica no mesmo sitio, não me consegue convencer.

Uma das razões que saltei directamente para um VE foi ter achado que os consumos nos hibridos são altos. Na América do norte teem grande sucesso porque estão habituados a consumos muito elevados nos CIs; mas não é a nossa realidade.

No entanto, a minha filha comprou um Ioniq plug in, no qual eu também faço alguns kms ocasionalmente, e conseguimos consumos consistentes na ordem dos 2,9/3 litros. Acho que não é nada mau e o equipamento e qualidade de construção são muito bons.

Eu, antes de avançar para o elétrico, a primeira hipotese passou por um híbrido (fui iluminado a tempo! hehe). Cheguei a andar uns dias com um Auris hibrido e a conclusão a que cheguei, foi precisamente essa de que a poupança não seria nada de extraordinário. No meu caso, até poderia mesmo ser superior o custo, dado que passaria de um carro a diesel para um a gasolina, para percursos diarias acima dos 100kms, em que não tiraria assim tanto proveito do sistema elétrico.
Também sou da opinião que para estes carros, poupanças significativas deverão acontecer em cidade e fora de cidade em percursos pequenos e lentos.

Isto foi a ideia com que fiquei na altura, que poderá estar errada dado que foi tirada apenas com a utilização de 2 ou 3 dias.

Flyer Escreveu: ↑

27 mai 2020, 11:06

No entanto, a minha filha comprou um Ioniq plug in, no qual eu também faço alguns kms ocasionalmente, e conseguimos consumos consistentes na ordem dos 2,9/3 litros.

Mas aí é diferente, é um plug in, logo tens uma autonomia maior em modo eléctrico.
Os hibridos convencionais nunca podem chegar a esses números.

Há uns anos havia um anúncio da Toyota em que prometiam 50% do tempo em modo eléctrico num Yaris e até houve em PT quem comprovasse isso numa volta generosa na zona de Lisboa. Efectivamente o carro contabilizou 50% do tempo em modo eléctrico (a ideia que dá é que sempre que o motor de combustão não está a trabalhar conta como modo eléctrico, mesmo que parado num semáforo), mas o consumo final foi elevado (não me lembro ao certo quanto).
Considerando que são carros a gasolina, os consumos são optimizados por manter o motor a funcionar numa região de eficiência óptima, mas mesmo assim não acho extraordinário.

Os Toyota têm de facto uma fama brutal em relação à fiabilidade. Como o Erbium bem sabe, lá o aspecto do Prius é que não dá

Nonnus Escreveu: ↑

27 mai 2020, 10:54

Aquele som do motor a combustão em alta rotação e o carro parece que fica no mesmo sitio, não me consegue convencer.

Os Ampera fazem semelhante. É o facto de não teres o motor a combustão a traccionar directamente as rodas

Eu tenho experiência de andar umas semanas num Toyota prius plugin e num C-HR (este dos meus pais).

São os 2 híbridos da mesma marca mas com umas grandes diferenças, o plugin tem muito mais bateria e um motor eléctrico a sério.
O CHR tem uma bateria de telemóvel e um motor de carrinho telecomandado

Ou seja, o sistema hibrido do CHR não chega para igualar os consumos (em L/100km) que o mesmo carro com um motor diesel faria, mesmo com cuidados especiais e condução bem lenta não baixa de 5l/100km (tenho uma carrinha com 180cv diesel que faz isso a brincar, sem os cuidados que tenho quando ando neste).

Já o plugin é bem diferente, andei uns dias nele apenas como "híbrido normal", sem carregar nada da tomada e com a bateria "esgotada" e os consumos são bem mais baixos, 3l/100km por aí.
Sim é bem mais aerodinâmico, mas só isso não faria os consumos baixar tanto.


Em resumo, a minha opinião é a seguinte:

Híbridos convencionais = "Banha da cobra" (a não ser que queiras fazer conduções só e apenas em cidade e sempre com 1/10 de acelerador não consegues qualquer valor de consumo aceitável)

Híbridos plugin = Real redução no consumo em qualquer condição, mesmo que seja necessário fazer muitos km sem ligar a tomada. O tamanho da bateria e do motor (capacidade de aceleração e regeneração muito maior) traz um real beneficio.

VE = Melhor escolha


E já agora, carros aerodinâmicos em vez de caixas com rodas

Tal como o Nonnus disse, as pessoas não sabem é conduzir.

Tenho um Prius 2G de 2008, que antes de o converter para GPL, tinha média global de 4,6 em cerca de 60000km feitos (misto de AE, cidade, nacional).

Em AE, a media rondava os 5,1 a 5,4. Em nacionais cheguei a ter viagens com uma média de 3,1.

Houve uma vez que tive de ir de LX ao Algarve numa emergência. FIz de LX até alcácer do Sal por AE e depois o resto pelo IC1, tendo feito uma média de 5,1.

Para cima vim exclusivamente em AE com velocidades de 140 a 150 e cheguei com 5,6l de média.

Em relação à "caixa" dos toyota, não existe caixa nenhuma. Existe um trem eplicoidal que combina 2 motores eléctricos com o MCI, sendo que o MCI pode trabalhar sempre no melhor regime ou fornecer logo a potência máxima sem termos de esperar pelo desenvolvimento como acontece com as típicas caixas. Daí que parece que o carro não corresponda, quando na verdade não se passa nada disso. Apenas o facto que a rotação do MCI é independente da velocidade. Procurem por Prius PSD, ou vejam este vídeo para perceber melhor:

Hoje uma viagem de 50km fiz a média de 4.1L/100 com uma média de 61km/h. No acumulado baixei de 7.6L para 6.4L. Amanhã já não vou andar no carro para conseguir baixar o acumulado.

Eu aqui estou como o jfr2006. Tenho um Prius+, já tive um Yaris também.
Infelizmente, só tenho tempo para duas ou três palavras.

O Prius+ é um 7 lugares. Vou dar alguns exemplos: em AE, Algarve-Lisboa, com CC nos 120km/h (vá, sim, são 115), fiz entre 5.0l/100km e 6.0l/100km com AC num dia muito quente e húmido. A média global do carro é 5.1l/100km e tem 120 mil km, mas esta média é dominada pela travessia da Vasco da Gama, porque em estrada é tipicamente fácil fazer abaixo disso. Na N125 do Algarve já fiz 3.2l/100km de Faro a VRSA com AC.

Para fazer acima de 7 com um híbrido Toyota é preciso ser muito, muito bruto, ou então talvez ser um mais quadrado como o C-HR, ou ambas as coisas em simultâneo.

As pessoas ficam um bocado decepcionadas na comparação com um diesel, principalmente mais antigos com poucos filtros, e estamos a comparar com carros que têm emissões de NOx mais baixas que qualquer carro a gasolina.

"Eu com a minha Astra fazia 5 com facilidade". Acontece que 5 litros de gasolina pesam o mesmo, e têm o mesmo conteúdo energético do que 4 litros de gasóleo. Então para que um carro a gasóleo tenha a mesma eficiência energética e eficiência de CO2 que um carro a gasolina, tem de estar a consumir 4 litros. Então para esses 5 litros na realidade o diesel está a consumir mais 25%.

E esses 25% a mais de consumo energético e emissão de CO2 é apenas para o caso mais favorável ao diesel. Se por acaso o carro alguma vez entrar numa localidade, o consumo do diesel sobe para os 6-9 l/100km e o do híbrido desce para os 3-4 l/100km.

A eficiência fiscal é outro assunto... Mas por isso vemos que em países onde a diferença de preço entre gasóleo e gasolina seja menor, todos os táxis são híbridos (mesmo antes de terem sido obrigados). Até na Alemanha, casa do diesel, onde o diesel ainda é uns 15c mais barato, abundam os táxis híbridos Toyota. Em Espanha são quase todos.

Quanto à subida da rotação do motor sempre que se acelera, é porque a velocidade de rotação do CI é totalmente independente da velocidade de rotação das rodas. O carro pode escolher a relação de caixa que quiser, numa gama muito mais vasta que num carro com relações fixas, e escolhe essa relação pela velocidade de rotação de um dos motores eléctricos (o MG1, o outro motor MG2 roda solidariamente com as rodas).

Então, o carro escolhe a relação de caixa que lhe permite manter o motor na zona óptima de eficiência. Isto pode ver-se no mapa de Break-Specific Fuel Consumption para o Prius. Estes mapas, que representam um campo escalar, função da rotação do motor (abcissas) e do torque produzido (ordenadas), no caso do Prius têm uma linha preta que representa a rotação que o carro escolhe para cada nível de torque produzido. A intenção é que essa linha preta esteja o mais possível dentro das áreas de maior eficiência (sempre abaixo de 230g/kWh, gramas de gasolina por energia de tracção produzida, e por vezes abaixo de 220g/kWh).

No caso de um carro com uma caixa de velocidades, temos várias hipérboles, uma para cada relação de caixa. Só com muita sorte, a meia rotação e a meia carga em termos de torque, é que um carro convencional consegue estar na sua zona de maior eficiência energética. E mesmo assim, nem na sua zona de eficiência máxima consegue os g/kWh que consegue o Prius, com o seu motor Atkinson que não funcionaria num carro não electrificado.

Isto também quer dizer que não interessa tanto "como" se guia, se se carrega mais assim ou assado no acelerador. O carro responsabiliza-se por encontrar o regime mais eficiente do motor. Então é mais eficiente: se eu andar mais devagar o consumo desce, isso não acontece num diesel, aí eu baixo a velocidade e o consumo fica mais ou menos na mesma, mais ainda se nota se eu parar ou se fizer uma descida. Tal como num VE, o meu consumo vai descer se a minha velocidade descer, se a energia de tracção pedida for menor. Também é importante não estar sempre a mudar de regime. E isso significa, sim, que se eu carregar mais no acelerador, estou a pedir mais torque ao motor e vamos avançar naquela linha preta, o carro vai escolher subir a rotação para ficar dentro daquelas bolas de eficiência.

frankesousa Escreveu: ↑

27 mai 2020, 13:11

Ou seja, o sistema hibrido do CHR não chega para igualar os consumos (em L/100km) que o mesmo carro com um motor diesel faria

Dizes bem, em l/100km. Mas 5 litros de gasolina = 4 litros de gasóleo, em peso, em conteúdo energético e em CO2. É apenas por uma questão prática e histórica que medimos o combustível em litros. Noutros contextos, e num contexto mais técnico, interessa-nos a massa de combustível. E isso apenas no contexto mais favorável ao diesel: pelo menos 100km/h.

BrunoAlves Escreveu: ↑

27 mai 2020, 11:46

Há uns anos havia um anúncio da Toyota em que prometiam 50% do tempo em modo eléctrico num Yaris e até houve em PT quem comprovasse isso numa volta generosa na zona de Lisboa. Efectivamente o carro contabilizou 50% do tempo em modo eléctrico (a ideia que dá é que sempre que o motor de combustão não está a trabalhar conta como modo eléctrico, mesmo que parado num semáforo), mas o consumo final foi elevado (não me lembro ao certo quanto).

Na zona de Lisboa, enfim... foi um percurso sub-urbano, da Moita a Lisboa. E não, não é preciso estar com o carro parado. E o consumo, não sei, mas acho que ninguém poderá dizer que com a sua velhinha Astra apanhando a A2, depois entrando na 25 de Abril e depois em Lisboa conseguia fazer o mesmo consumo.

É um facto, consegue-se muitas vezes muito tempo em que o MCI nem está a trabalhar (não está a receber gasolina) nem está de forma alguma a influenciar o movimento das rodas (a taxa de compressão do motor, a energia despendida para aspirar ar para dentro do motor, ou a fricção das peças do motor, não está a resultar num efeito de travagem, como acontece noutro carro quando não está a receber gasolina, e que seria outra forma de gastar energia). Esta situação não é possível num carro normal: o não-consumo. É por uma pessoa se ter habituado a isto que sabe tão bem o nível de regeneração 0 do IONIQ.

Mesmo numa viagem por AE a 120km/h muitas vezes chegava ao Algarve e tinha estado apenas 85% do tempo com o MCI ligado. Não é preciso semáforos. Isso acontece porque uma pessoa acaba por sair da AE, levantar o pé do acelerador, etc. E claro, também há regeneração, fiz uns 20 minutos de seguida em EV descendo da Serra da Arrábida até quase ao fim da Av Luísa Todi em Setúbal.

E é certo também que os híbridos não são máquinas para conseguir andar em "modo eléctrico". São máquinas para corrigir o antigo problema dos CI. Um CI pode ter uma eficiência energética máxima de 33% e na prática ter em média uma eficiência de 15-18%. Então começamos com um CI com eficiência de 40% e com apenas uma pequena bateria conseguimos que a eficiência média se aproxime bastante mais da máxima.

O problema é que isto é tudo muito mais difícil de explicar ao consumidor. Então vão buscar essas comparações... às vezes infelizes. Escusado será dizer que a maior parte dos comerciais do ramo automóvel também não vai ser capaz de explicar...

migle Escreveu: ↑

27 mai 2020, 23:49

Na zona de Lisboa, enfim... foi um percurso sub-urbano, da Moita a Lisboa

Para esta malta do norte é tudo igual

Bom resumo