Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr

[mjr]

Já chegou o dongle e instalei no carro há uma semana atrás.

Tem aqui um vídeo do Bjorn onde ele explica como instalar e as informações disponíveis:



Aproveitei uma viagem a Lisboa para analisar um carregamento a 150kW.

Primeiras conclusões:

- A Tesla faz um balanceamento antes da montagem da bateria (selecionando células iguais) e após essa montagem (descarregando as mais carregadas) que está uma ordem de magnitude acima da concorrência. Regra geral entre os 4,20V/célula e pelo menos até aos 3.2V/célula a diferença entre a célula com mais tensão e a com menos tensão tem sempre um dígito (em mV!). Já apanhei algumas situações com 0mV de diferença!
- Mesmo em situação de carga rápida, com 400A (!) a diferença de tensão anda à volta dos 20-30mV o que mostra que mesmo a Ri das células está acertada entre elas.
- 0% de SOC no ecrá do carro aparece com 3.0V, sendo o mínimo permitido de 2,5V. Isto dá segundo a app uns 3kW.h extra, algo que não tive oportunidade de comprovar.
- A temperatura das células é deixada subir até aos 54-55ºC, altura em que a climatização entra em força, nunca subindo dos 56C. Isto num SuC.
- 100% são 4,2V/célula, tal como no Leaf 40.
- A corrente máxima dos SuC v1 é de 400A. A carga inicia-se nos 400A e começa a baixar quando a potência de carga atinge os 150kW. Isto é uma limitação dos SuC v1.

[Flyer]

- 0% de SOC no ecrá do carro aparece com 3.0V, sendo o mínimo permitido de 2,5V. Isto dá segundo a app uns 3kW.h extra, algo que não tive oportunidade de comprovar.

Cuidado com esta situação, pois já li relatos de 0% de SOC que ainda fazem uns bons kms e outros que ficaram parados antes disso.

[mjr]

Sim, mas com este sistema dá para controlar a tensão da célula mais fraca. Essa será sempre a métrica pela qual os BMS se regem para permitir o carro andar.

No meu caso mesmo com 3V/célula ainda tinha disponíveis mais de 100kW de potência!

[RS232CSerialUser]

Também tem esse dado, espero receber o hardware daqui a 2 semanas para verificar.

Claro que eu vou monitorizando num período anual o SOH real com testes da tomada.

como vai ser contabilizado o consumo que o carro retira da tomada quando entra a condicionar o pack sem controlo do utilizador?
da minha experiência em 4 anos com o Model S, não interessa se o carro está em ambiente de temperatura controlado, o carro quando lhe dá na bolha activa o condicionamento do pack e este consumo é retirado da tomada; o Model 3 tem um comportamento diferente neste aspecto face ao Model S?

[mjr]

No (meu) TM3 isso não acontece. Durante a carga e quando o carro esteve em repouso nunca o (ou)vi a condicionar o pack, aliás com as bateria a 25C nem fazia grande sentido que o fizesse.

Mesmo nos SuC só o vi a arrefecer o pack a sério (audível e com impacto na corrente de carga) quando a temperatura da bateria atinge os 50C. E o nível de ruído a condicionar o pack não tem nada a ver com os TMS ou TMX ao lado que apesar de carregarem bem mais lento fazem muito mais ruído.

O que já vi acontecer foi nos carregamentos a 11kW ele ligar uma ventoinha para aparentemente arrefecer o carregador interno. Mas como os meus testes da tomada são a 16A isso nunca acontece.

[Apr]

Já chegou o dongle e instalei no carro há uma semana atrás.

Tem aqui um vídeo do Bjorn onde ele explica como instalar e as informações disponíveis:



Aproveitei uma viagem a Lisboa para analisar um carregamento a 150kW.

Primeiras conclusões:

- A Tesla faz um balanceamento antes da montagem da bateria (selecionando células iguais) e após essa montagem (descarregando as mais carregadas) que está uma ordem de magnitude acima da concorrência. Regra geral entre os 4,20V/célula e pelo menos até aos 3.2V/célula a diferença entre a célula com mais tensão e a com menos tensão tem sempre um dígito (em mV!). Já apanhei algumas situações com 0mV de diferença!
- Mesmo em situação de carga rápida, com 400A (!) a diferença de tensão anda à volta dos 20-30mV o que mostra que mesmo a Ri das células está acertada entre elas.
- 0% de SOC no ecrá do carro aparece com 3.0V, sendo o mínimo permitido de 2,5V. Isto dá segundo a app uns 3kW.h extra, algo que não tive oportunidade de comprovar.
- A temperatura das células é deixada subir até aos 54-55ºC, altura em que a climatização entra em força, nunca subindo dos 56C. Isto num SuC.
- 100% são 4,2V/célula, tal como no Leaf 40.
- A corrente máxima dos SuC v1 é de 400A. A carga inicia-se nos 400A e começa a baixar quando a potência de carga atinge os 150kW. Isto é uma limitação dos SuC v1.

Muito bom! Obrigado pela info preciosa. Finalmente um dongle destes nas mão da pessoa certa para aprender como realmente funcionam os limites do TM3

[mjr]

Primeiros 30k km:



Curiosamente não apareceu nenhuma mensagem a avisar para trocar o óleo do motor

O tempo está a aquecer e os consumos baixos a voltar:

[LFN]

@mjr

Não estou a entender os valores da app e o significado do buffer. O buffer é uma porção de energia "escondida" abaixo dos zero % de SOC? E é mesmo utilizável ou serve para ir compensando a degradação da bateria? Nesta segunda hipótese, a capacidade útil é de 74,1 - 3,3 = 70.8 kWh.

A app indica um SOC de 0,71%, o qual deveria corresponder a 74,1 * 0,7/100 = 0,34 kWh. Isto adicionado aos 3,3 kWh de buffer deveria dar 3,64 kWh, sendo que a app reporta 3,8 kWh.

Já agora, este "buffer" também existe no SR+? Com que dimensão?

[mjr]

Não sei o que é o buffer. Como não descarreguei o carro até abrir o contactor não consigo verificar se existe realmente buffer ou não. É até possível que o buffer seja tipo uma reserva abaixo de 0% indicado no display. Quando fiz o teste da tomada ele foi bem abaixo dos 0%, penso que terá chegado aos -5%. Não sei se será isso o buffer. Quando em março fizer novo teste da tomada irei tirar as dúvidas, desta vez com instrumentação completa.

[mjr]

Acabei de fazer o segundo teste da tomada do meu TM3 LRD. Desta vez tive o precioso apoio do Scan My Tesla (SMT) de onde foi possível obter dados muito interessantes que irei partilhar mais tarde. Para já partilho o resultado.

Em 14 de junho do ano passado, ou seja há mais de 10 meses atrás fiz o primeiro teste da tomada do meu TM3, tinha ele 3 meses:

viewtopic.php?f=66&t=7574&start=110#p122787

Na altura obtive os seguintes resultados:

- EVSE Ecowatt: 84.44kW.h
- Medidor de energia do quadro: 85.34kW.h

Infelizmente tive uma curta falha de energia que inviabilizou usar os dados do EVSE Ecowatt pois este perde os dados quando se retira a energia. Assim só tenho os dados do medidor de energia do quadro: 15355.37 - 15272.03 = 83.34kW.h.

Isto dá uma perda de... 2,3% para um SOH real de 97,7%.

Seja qual for o ângulo com que se olhe para isto, é um resultado excecional. O primeiro ano é a altura em que há uma perda mais acentuada de capacidade, voltando a acelerar mais tarde. Perder menos de 3% no primeiro ano é incrível. Estamos a falar de menos de metade da degradação que o Leaf 40 teve nesse período, e menos de 1/4 da que o Leaf 24 teve no primeiro ano.

O carro está com 32500km.