Chevrolet Volt | Nissan Leaf | Toyota Prius

[ruimegas]

Chevrolet Volt | Nissan Leaf | Toyota Prius

"Como já é público, o Orçamento de Estado para 2012 acaba com os 5000 euros de incentivo fiscal na compra de veículos eléctricos, pelo que, para que este não seja um trabalho com validade de duas semanas, o preço considerado para o Nissan Leaf são os 35 990 euros (atenção, que quem comprar o Leaf, ou outro qualquer carro eléctrico, até 31 de Dezembro tem direito a receber os 5000 euros do Estado), precisamente a meio caminho entre os cerca de 28 000 euros pedidos pela versão base do Prius e os 41 950 euros do Chevrolet Volt. É claro que as unidades ensaiadas não são as versões base, pelo que o panorama geral sofre algumas alterações. Assim, o Volt conta com sistema de navegação (1850 euros) e câmara traseira de auxílio ao estacionamento (700 euros), o que coloca o preço em 44 500 euros.

O Leaf é um AC Síncrono Spoiler com pintura metalizada (36 690 euros) e o Prius é um 1.8 HSD Sol com pintura metalizada e navegação (31 550 euros). Os únicos incentivos que se mantêm para os veículos eléctricos são a isenção de IUC (o Prius paga 178,02 euros por ano e o Volt, com um motor mais pequeno, 107,9 euros) e, no caso de empresas, um regime fiscal mais favorável em sede de IRC: os carros eléctricos até 50 000 euros são taxados em 10% desse valor, ao passo que os de combustão só beneficiam dessa taxa até aos 25 000 euros, pagando 20% acima desse valor.

Novas variáveis
A nossa tabela de pontuações foi construída a pensar em carros convencionais, pelo que tem de sofrer ligeiras adaptações para levar em consideração alguns aspectos específicos dos eléctricos e híbridos. Em concreto, uma autonomia de 150 km (composta pela necessidade de ficar entre 12 a 15 horas ligado a uma tomada doméstica até estar apto a percorrer a mesma distância) representa uma limitação muito mais relevante da versatilidade de utilização de um carro do que uma direcção mais pesada, pelo que é considerada no item da condução. Da mesma maneira, a única forma de comparar consumos de electricidade, gasolina e mistos é representá-los (e pontuá-los) em €/100 km.

Por fim, o valor de retoma não pode ser mais do que uma extrapolação bem informada, pois o mercado é demasiado virgem para que exista um historial. O que se sabe é que os Prius perdem mais valor do que os outros Toyota e que os eléctricos são prejudicados por uma esperança média de vida das baterias de 8 a 10 anos; existem algumas teorias que prevêm uma redução do custo das baterias até 2020 da ordem dos 40 a 60%, fazendo com que seja economicamente rentável colocar baterias novas num carro usado...

O que valem os protagonistas
Com três motores (dois eléctricos e um de combustão) e 198 kg de baterias, o Volt é o mais pesado dos três. Mas esse peso está muito bem distribuido (50% para cada eixo e com um centro de gravidade 40 mm mais baixo que o do Opel Astra que lhe cede a estrutura base), o Volt revela um comportamento dinâmico bem melhor que o dos seus dois concorrentes. A direcção, rápida e directa, comanda uma frente incisiva e as reacções do chassis são progressivas e fáceis de controlar, com a atitude geral a permanecer neutra e uma traseira que enrola as trajectórias de forma natural.

Em suma, o Volt é o que dá mais gozo de condução, até porque consegue gerar mais aderência dos pneus de baixo atrito que os seus rivais e tem potência suficiente para explorar essa vantagem. E quando as baterias acabam, o gerador a gasolina desperta para a vida e entramos em modo extensão de autonomia. Com uma carga completa e o depósito de 30 litros atestado, o Volt tem uma autonomia superior a 500 km. A performance não se altera (só se continuarmos a acelerar a fundo até esgotar a reserva de carga é que aparece a mensagem “motor em potência reduzida” e ficamos reduzidos à energia gerada pelos 86 cv do 1.4 a gasolina), mas agora chega ao habitáculo o som típico de um motor de combustão interna em funcionamento. Todavia, comparativamente ao Prius, o nível sonoro é sempre mais contido e mais proporcional à aceleração obtida.

Sendo o único apenas com propulsão eléctrica, o Leaf é sempre o mais suave e silencioso do trio, até porque os ruídos aerodinâmicos e de rolamento também estão particularmente bem isolados. Tudo isto, a par da suspensão mais branda, conferem ao Nissan um rolamento tão refinado como o de uma berlina topo de gama. A sério, é preciso experimentar para acreditar. O comportamento não é tão dinâmico como o do Volt, com movimentos de carroçaria mais amplos e uma menor precisão a alta velocidade (sobretudo nas travagens em apoio) mas os benefícios da distribuição de pesos equilibrada e do centro de gravidade rebaixado também são sensíveis na neutralidade e progressividade de reacções.

Junto dos outros dois, o Prius parece sempre um produto com mais arestas. A velocidade estabilizada o Toyota até é silencioso, mas sempre que se pede potência o bloco 1.8 do ciclo Atkinson torna-se demasiado presente, ao passo que o pisar é menos sólido (o Prius é o que faz mais ruídos parasitas em maus pisos) e o comportamento está longe de igualar a precisão do Volt. Para encerrar, o modo eléctrico está limitado a 2 km e a velocidades inferiores a 50 km/h, o que limita muito a sua utilização.

Alta voltagem
O Volt ganha este comparativo por três grandes razões. Primeiro, mostrou que é melhor carro do ponto de vista da condução. Segundo, e ao contrário do Leaf, pode ser o único carro de uma família (os dados do último censos mostram que as famílias com quatro ou mais elementos representam menos de 10% da população nacional), já que o modo de extensão de autonomia o liberta do “complexo de bateria descarregada”.

Terceiro, tem uma economia de utilização equiparável à do Nissan e bastante superior à do Prius. Em termos puramente finaceiros o Toyota é o que faz mais sentido, mas depois dos outros dois parece sempre menos refinado e produto de uma tecnologia mais antiga. O Leaf continua a ser um dos melhores carros do mundo, mas limitado a 150 km de cada vez... de 12 em 12 horas; ou seja, é uma excelente opção como segundo carro para o exercício de “comutar” casa-trabalho-casa... sem imprevistos."

Em: http://www.autohoje.com/index.php?optio ... temid=364#

[mikexilva]

Tentei comentar por lá assim:
Transmissão wireless magnética ganha.
Estudem um pouco como funciona o motor eléctrico sem escovas e voltem a pensar se realmente precisamos de usar motores de explosão para todas as situações tendo em conta que têm um nível de complexidade dezenas de vezes superior. E o híbrido só vem aumentar ainda mais a complexidade melhorando ligeiramente a economia? Um híbrido actualmente gasta mais euros/100km que um a gasolina há 10 anos (tendo em conta o preço da gasolina na altura) como será daqui a 10 anos? prefiro trocar as baterias que rectificar pistons