Nissan Leaf MY 2016 com bateria de 30 KWh

[Malm]

Do que conhecemos os iMiEv têm uma degradação semelhante ao Leaf (ver Malm). Os outros infelizmente não conheço quem tenha feito os teste da tomada. Só assim é possível comparar.

Uma andorinha não faz a primavera. O meu tem, de facto, uma degradação próxima dos 30%. Que na prática corresponde a uma perda de autonomia bem abaixo disso. Eu tenho pedido que me digam quanto vale em energia o SoC dos 50 aos 55% de vários carros, sendo o mais comum para carros com entre 1 e 2 anos um valor de 620 Wh. No meu é 545, logo menos apenas 17% de autonomia. Isto porque o meu está a permitir que as células atinjam valores de voltagem mais baixos, sem no entanto permitir que baixem dos 2,75V. Nos I-MiEV, geralmente, os dois primeiros anos, apesar do avançar da degradação, isso não implica perda de autonomia. A maioria dos carros que sigo estão agora a fazer 2 ou 3 anos. Talvez esteja a acompanhar uns 20 no total, entre carros norte-americanos, australianos e de outros países. Sei de um em Las Vegas que ao fim de 2 anos tinha valores a 30% de degradação. Mas a maioria, ao fim de 2 anos tem uma degradação que não se reflete em perdas de autonomia. Uma utilização "normal" de um i-MiEV (ou seja, fazer um carregamento por dia, andar uns 60 km por dia a velocidades de 70/80 km/h no máximo), resulta numa degradação de 3 a 4% ao ano, dependendo da temperatura media do local onde ele está. Penso que num Leaf mk1 a degradação será superior, nas mesmas condições. O meu perdeu 11,6 Ah em 3 anos porque andou dois verões sempre a andar e a carregar, e pagou um preço por isso. A partir de março de 2013, devido a ter acesso às temperaturas e saber como controlá-las, reduzi em muito a perda, perdi apenas 1,4 Ah em 1 ano e 4 meses. Acredito que se mantivermos um Leaf mk1 e um i-MiEV durante 2 anos à mesma temperatura de 25ºC, que o Leaf vai apresentar um valor de degradação claramente superior, mas se essa temperatura for 40 ºC, já o resultado vai ser o mesmo.

[mjr]

Apesar da resistência a temperaturas moderadas no iMiEV ser um pouco melhor que a da bateria dos Leafs mk1, também é verdade que em condições normais o iMiEV tem um maior aquecimento do pack (provavelmente por ter uma bateria mais pequena e um maior coeficiente de descarga), exceto claro em cargas rápidas. Acho que os dois acabam por se equilibrar.

Claro que por o iMiEV proibir o uso de parte da capacidade no início acaba por mascarar a degradação, mas eu prefiro poder usar essa capacidade extra no primeiro ano do que nunca a ela ter acesso.

[Malm]

O forma como se utiliza o carro e o clima onde ele está fazem muito mais diferença do que se é Leaf ou i-MiEV. É mais por aqui do que por outro lado qualquer. É normal que nos sintamos mais inseguros num i-MiEV, logo andamos mais devagar. É normal que achemos que num i-MiEV não chegamos tão longe, logo só compra quem o pensa usar apenas para pequenos percursos (logo também o vai carregar menos, logo também vai aquecer menos as baterias, e como a degradação cresce exponencialmente em relação à temperatura...). Existe um sentimento generalizado de quem utiliza os i-MiEV que eles têm uma taxa de degradação muito baixa, bem inferior às dos Leaf. Existem 3 razões para isso: aquela que já indiquei (utilização menos frequente e mais vagarosa), o facto de trazer uma quantidade de energia a mais da que se pode utilizar de início e terem uma química que as protege melhor a temperaturas moderadas. A maioria dos utilizadores do i-MiEV que conheço, que têm o carro há 3 anos ou menos, não percecionam qualquer perda de autonomia. É o caso do lmlr, dos autores do Canion (antes e depois de terem substituído a célula), de uns quantos americanos e de um ou outro australiano. No caso dos australianos, no entanto, a maioria já sente a diferença, e ficam perplexos quando vêm o carro de um dia para o outro a indicar menos 25 km de autonomia estimada. Eu não, porque comigo já aconteceu uma coisa do género e para mim isso explica-se porque o carro não faz acertos de capacidade da sua bateria com muita frequência. E por isso, quando os faz, a diferença resultante é bem grande.

[BECOOL]

Este mês começam a ser entregues os primeiros Model X, Chevrolet Volt 2 e Leaf 30 kWh. Estou curioso nas primeiras leituras do Leaf Spy. Este final do ano vai ser interessante nos EUA.

[BECOOL]

São 30 kWh totais, com 26-27 úteis. Daqui a uns dias já temos dados mais rigorosos do LS.

[Orlando]

26kw já era ótimo....27 então era muito bom....mais era ouro sobre azul.

[BECOOL]

While it weighs more than the MY2013-MY2015 battery, it weighs slightly LESS than the the MY2011-MY2012 battery.

Já me tinha esquecido disto.

A bateria "lagarto" também não tem o mesmo peso da anterior e isto não impediu a Nissan de trocar baterias. Invocar o problema da homologação é uma desculpa esfarrapada.

http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.p ... &start=180

[fjma]

While it weighs more than the MY2013-MY2015 battery, it weighs slightly LESS than the the MY2011-MY2012 battery.

Já me tinha esquecido disto.

A bateria "lagarto" também não tem o mesmo peso da anterior e isto não impediu a Nissan de trocar baterias. Invocar o problema da homologação é uma desculpa esfarrapada.

http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.p ... &start=180

Agree

Contrary to previous reports Nissan engineers told us during the launch event that the new 30kWh pack could, technically, be fitted to the previous generation of LEAF electric cars as the charging system, motor, controller, and suspension are all identical to the 2013 LEAF.

However, Nissan stated that each car would have to individually undergo homologation, an expensive and time consuming process that it felt would not be worth the effort for owners when added to the cost of the new battery pack. As a consequence, no upgrade path is being offered right now.

Source https://transportevolved.com/2015/10/19 ... f-you-pay/

[beme83]

While it weighs more than the MY2013-MY2015 battery, it weighs slightly LESS than the the MY2011-MY2012 battery.

Já me tinha esquecido disto.

A bateria "lagarto" também não tem o mesmo peso da anterior e isto não impediu a Nissan de trocar baterias. Invocar o problema da homologação é uma desculpa esfarrapada.

http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.p ... &start=180

Agree

Contrary to previous reports Nissan engineers told us during the launch event that the new 30kWh pack could, technically, be fitted to the previous generation of LEAF electric cars as the charging system, motor, controller, and suspension are all identical to the 2013 LEAF.

However, Nissan stated that each car would have to individually undergo homologation, an expensive and time consuming process that it felt would not be worth the effort for owners when added to the cost of the new battery pack. As a consequence, no upgrade path is being offered right now.

Source https://transportevolved.com/2015/10/19 ... f-you-pay/

Penso que a pedra de toque esta que o upgrade não será oferecido para já....o que abre uma porta ao futuro.

[RNM]

Contrary to previous reports Nissan engineers told us during the launch event that the new 30kWh pack could, technically, be fitted to the previous generation of LEAF electric cars as the charging system, motor, controller, and suspension are all identical to the 2013 LEAF.

However, Nissan stated that each car would have to individually undergo homologation, an expensive and time consuming process that it felt would not be worth the effort for owners when added to the cost of the new battery pack. As a consequence, no upgrade path is being offered right now.

Source https://transportevolved.com/2015/10/19 ... f-you-pay/

A bateria nova pesa menos, a solução seria muito simples, lastro, tal como se põe nos carros de competição.

Eu li uma notícia que dizia que o problema era a ligação do novo BMS (mais uma desculpa esfarrapada)