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Nissan testing new, heat-resistant batteries for Leaf

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"As Nissan Leaf sales continue to heat up, the maker of the electric vehicle wants to cool concerns over hot-climate battery issues by making chemical adjustments to battery packs, Green Car Reports says. Nissan executives met with about 10 Leaf owners in Phoenix last week and said the company is approaching a solution that will better allow Leaf lithium-ion batteries to withstand extensive heat without losing capacity faster than Leafs that live in cold-weather climates.

Specifically, Nissan is testing new Leaf batteries under sustained temperatures of about 113 degrees Fahrenheit in an effort to replicate what some Arizona locals call a temperate month. All joking aside, the company may start using the new chemical composition in replacement batteries that would be deployed as soon as next April, Green Car Reports says.

Nissan executives have been trying to address high-heat fears since Arizona Leaf owners started complaining that their batteries were degrading faster than advertised, and have since replaced batteries in about two-dozen Leafs located in hotter areas. Nissan still says that a very small percentage of Leaf batteries - less than 0.1 percent - were adversely affected specifically by sustained heat and needed to be replaced, though the company did bring together an independent global advisory board to address the issue last year."

Em: http://green.autoblog.com/2013/08/27/ni ... ery-tests/

Agora é que os bombeiros vão obrigar o governo a instalar um ponto de carga rápida próximo de cada boca de incendio

Podemos então aceitar que o verdadeiro problema destas baterias é calor?
Se sim, será que dá para pôr ventoinhas como na minha Vectrix de nimh?

As ventoinhas não teriam grande efeito, pois não conseguem baixar a temperatura da bateria da temperatura ambiente. Talvez ajudasse para as cargas rápidas.

Uma solução interessante seria algo como a Mitsubishi faz, de direcionar o ar condicionado para a bateria. Aí já poderia ser possível ter a bateria abaixo da temperatura ambiente, e tornaria várias cargas rápidas num dia possíveis.

Tenho um amigo que tem câmaras frigoríficas para armazenamento de fruta que me faculta o estacionamento lá do carro, até Outubro.
Vou aceitar a sugestão porque será a única maneira de aguentar a 12ª barra. Não quero desiludir o mjr, que há muito tempo nos avisou para a importância deste factor.
Quanto ao envelhecimento, se encontrar uma solução para o carro, vou estudá-la e ver como a aplicar a mim próprio.
Falando sério, se tivesse o ELM327 desde o início ou se o carro fornecesse informação equivalente, estou certo que teria tido outro comportamento nos 2 verões anteriores, sem por em causa a utilização normal e habitual do carro. Por exemplo, ultimamente, troquei a garagem pelo exterior (guardado) e de manhã consigo ter 5 barras de temperatura. É a luta psicológica pela 12ª barra...

O i-MiEV só arrefece as baterias nos carregamentos rápidos. Como a maioria de nós não faz carregamentos rápidos, não é por aí que o i mostra menos degradação. Talvez o facto de o número de módulos ser significativamente menor também ajude a explicar a menor degradação, porque é de esperar um menor aquecimento. Acho que o ideal seria comprar um Leaf sem módulos da bateria e comprar os módulos que equipam os i-MiEV. Teriam o melhor dos dois carros. No meu caso, sempre preferi o i-MiEV, até porque já andava na estrada no Japão desde 2009 e ninguém, em 2011, indicava ter degradações significativas. O meu com dois anos e meio e 50.000 km chega mais longe que os novos de todo o mundo (um desnível de 600 metros em 200 km também ajudaram, é um facto, mas estou convencido que me permitiram apenas fazer mais 20 km). A referência existente, a dos dois jornalistas húngaros, era de 220 km a 40km/h em terreno plano, esgotando a tartaruga. Eu fiz 200 km mas ainda tinha 3 barras + tartaruga (embora a minha tartaruga agora seja quase nada). Com essas 3 barras eu faria 30 km, isto numa estimativa muito por baixo - 230 km a 40km/h. Tirando 20 do declive - 210. Isto corresponde a menos de 5% de degradação .

Claro que estas contas estão cheias de ses, não são para levar muito a sério, mas que o meu carro dá muitos indícios de estar quase como novo, lá isso dá. Atualmente consigo bater sistematicamente o recorde de autonomia prevista com carga cheia, que vai nos 173 km - recorde mundial (existe mesmo a hipótese de ser impossível o carro apresentar um valor superior, mas tenho de fazer ainda mais uns ensaios para ter mais certezas.)

O Leaf que fez 300km com uma carga também já tinha uma degradação muito significativa do pack. Não se deve usar as autonomias conseguidas como referência a não ser que sejam em ambiente controlado.

A única maneira de saber exatamente a capacidade do pack é esvaziar completamente e medir a energia gasta para o carregar, de preferência nas mesmas condições de temperatura. Essa foi uma das razões pelas quais fui até à tartaruga 1 semana depois de ter o carro, para poder ter um termo de comparação.

É possível, e provavél até, que a química da Mitsubishi tenha melhor performance que a do Leaf mas é necessário medições rigorosas. Não há nada equivalente para a Mitsibishi como há para o Leaf a nível de verificar o estado da bateria?

Sim, há, mas em Portugal não haverá ninguém que o faça, que eu saiba. Nem sequer na Mitsubishi Portugal. Tu tens razão, tirar conclusões pela autonomia só em situações bem controladas. Mas tenho muitos indícios, neste verão, que a degradação é pequena. Esta semana fiz Aveiras-Leiria, A1, sai do PCR de Aveiras com 92% (impossível meter mais no meu i-MiEV, em cargas rápidas, outra segurança que o meu carro tem que mais nenhum modelo, mesmo os peugeot e os citroen,têm), que corresponde a 15 barras, passei na AS em Leiria com 5. Já fiz este percurso mais vezes e não me lembro de fazer melhor, e mais devagar não fui (fui a 70-80 km por hora, excepto na grande subida de três faixas 50-60). Chegava ao PCR de Pombal, até porque da AS de Leiria à AS de Pombal o desnível é claramente favorável. Outra viagem que parece mostrar fraca degradação é Tábua-Coimbra, que fartei-me de tentar fazer com apenas 4 barras, sem sucesso, até que neste verão, faço com quatro, e depois com 3 apenas , valor que agora repito constantemente. Outro indício, o carro continua a consumir mais de 16 kwh de uma barra quase a desaparecer aos 100%. Só eu sei porque continuo a não ficar em casa.
No entanto, na viagem Tábua-Viseu, não tenho conseguido melhorar, o melhor que fiz foi gastar 5 barras, com a quinta a desaparecer muito próximo de Viseu, e isso eu não tenho conseguido igualar. Mas não estou longe e é possível que também consiga, um dia destes, fazer este percurso com 4 barras.
Hoje da 1ª a 15ª barra, cada uma permite-me andar mais que antigamente, mas aquela tartaruga que dava para mais de 10 km, agora é menos de 1 km. Daí estar a bater todos os meus recordes de distância pecorrida com duas barras, com três barras, com 6 barras, com 12 barras, ...
Atenção que estamos a falar de um i-MiEV apenas, conduzido por alguém que quando anda a 60 km/h já começa a sentir a vertigem da velocidade, tal a habituação que o seu cérebro tem a velocidades baixas. Se estão na dúvida entre comprar um Leaf ou um i-MiEV, o que escrevo aqui não deve pesar na decisão, porque não tem nada de científico.

Bom era começar a mandar as baterias atuais para carros a vender na Noruega (com desconto, claro) enquanto estão razoáveis...

Também era interessante poder deixar 10 barras em casa (na garagem sempre ficavam mais frescas), visto que no meu caso 2 barras chegam para fazer o dia a dia...

E porque não comprar o carro só com 2 ou 3 barras e quando precisasse pontualmente das outras alugava... isso é reduzia o custo inicial do carro assim como a desvalorização

E se fosse preciso ainda podiamos ter uma ficha no porta bagagens para meter mais 4 barras em situações mais pontuais... (ou no futuro um modulo de hidrogenio

mas se calhar com menos modulos de baterias não se conseguia assegurar a potencia total dos 80kW para o motor...