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A revista Auto Foco, nº 702, semana de 5 a 11 Setembro, vai ter um comparativo/analise sobre:

Novo Nissan Leaf 109cv vs Opel Ampera 150cv vs Toyota Prius Plug-In 136cv

Julgo ser muito interessante.

Quem conseguir mais pormenores era bm colocar aqui, senão lá terei que comprar a dita revista.

No grupo espanhol do Facebook de utilizadores de Leafs, apareceu lá um membro que teceu as seguintes comparações entre o Leaf e o Fluence ZE:

"El Leaf es globalmente mejor producto que el Fluence ZE. El primero se diseñó como eléctrico, el segundo no. Sin embargo no me parece una pifia, me parece un logro a destacar que con la misma batería (AESC-NEC 24 kWh) homologue 10 km mas que el Leaf 2011 y obtenga un 10% más de autonomía en los test del ADAC (club automovilístico alemán). El maletero es pequeño, 13 litros menos que el Leaf 2011. Las prestaciones son tan buenas como las del Leaf. Cada uno tiene sus pros y sus contras. Por ejemplo el Fluence tiene refrigeración activa de la batería, el Leaf no, ni siquiera el modelo 2013. EL Leaf tiene recarga rápida, el Fluence de momento no. El Leaf maneja varias cosas con el móvil, el Fluence nada. El Fluence bloquea la toma, con el Leaf te tienes que comprar un minicandado. Con el Leaf te viene el cable modo 2, con el Fluence no. Con el Fluence te viene el cable modo 3, con el Leaf no. El Fluence frena mejor que el Leaf. El Leaf acelera más que el Fluence. El Fluence tiene mejor reparto de pesos, el Leaf el punto de gravedad más bajo. El interior del Leaf es mas moderno, el ordenador del Fluence ofrece mas datos..."

Que acham da comparação dele?

Gostei da parte em que as baterias do fluence eram refrigeradas! Nao conheço nenhum para saber se está correcta essa comparação.

Resta saber se o processo de arrefecimento das baterias do Fluence é eficiente. Ele só existe (na minha opinião) porque ao contrário do que acontece no Leaf e no i-MiEV, as baterias não estão dispersas pela base do carro. No Fluence, o ar utilizado para arrefecer o carro é ar não refrigerado (Se a temperatura do ar num determinado dia é 40º C, o ar que vai passar nas baterias irá passar a uma temperatura semelhante). Basta no Fluence cada célula ser utilizada em maior amplitude, para as baterias do Leaf estarem mais protegidas. Com o Fluence não é possível fazer carregamentos rápidos (este carro foi pensado para fazer a troca do pack, não carregamentos rápidos), no Leaf podem fazer-se, mas degrada as baterias (se o fizerem todos os dias, as vossas baterias vão degradar-se rápido), só no i-MiEV (no meu especialmente, que não deixa carregar mais de 93% e mantem sempre a refrigeração das baterias ligada durante os carregamentos rápidos) fazer cargas rápidas terá um efeito negligenciável. Sou da opinião desse membro, globalmente o Leaf é claramente melhor, mas entre um Leaf de 2011 e um Fluence do mesmo ano, com a mesma quilometragem, se tivesse que escolher entre pagar 10.000 € (preço com baterias incluídas) pelo Fluence e 20.000€ pelo Leaf, eu escolheria o Fluence.

Arrefecimento com ar à temperatura ambiente num carro que não tem carregamentos rápidos não faz sentido... A ventoinha não será antes para arrefecer o carregador integrado do Fluence?

Sobre o comparativo a sair na Autofoco, penso que deve ser uma reedição de um comprativo feito há algum tempo entre estes mesmos 3 carros nas versões de 2011. Na altura penso que deram mais pontos ao Ampera, depois ao Leaf e em último ficou o Prius PI.

Revista Autohoje
Comparativos
Nissan Leaf | Opel Ampera | Toyota Prius

quarta, 27 fevereiro 2013 12:05

Pedro Silva | Fotos: Rui Botas (Nº 1198 – 25 de outubro 2012)

Qualquer um destes três carros pode circular em modo 100% elétrico. A diferença está no quanto (quanto quilómetros, quanto custam…), no como (mais depressa ou mais devagar) e no fato de dois deles não estarem 100% dependentes da corrente elétrica para poderem andar.



Todas as conversas sobre carros elétricos começam, invariavelmente, com a frase: se tivessem mais autonomia… É verdade, as primeiras experiências com carros elétricos são dominadas pela chamada “ansiedade de autonomia”, uma “doença” com a qual se vai aprendendo a lidar à medida que aumenta a intimidade com esta forma diferente de mover um automóvel.

Dos três, apenas o Nissan está totalmente dependente de uma tomada. Por isso também é o único que possui um sistema de carregamento rápido (20/30 minutos carregam 80% da carga útil da bateria), mas essa vantagem é quase impossível de utilizar, já que para contar o número de postos públicos de carregamento rápido da rede Mobi.e em Portugal os dedos de uma mão chegam… e sobram.

Quer isto dizer que, apesar de as características de condução do Leaf serem excelentes (sobretudo em cidade e ritmos descontraídos) só se podem disfrutar por períodos de 100 a 160 km de cada vez, tendo depois o carro de ficar ligado à ficha por um período de 8 a 12 horas dependendo se é uma ficha normal (10 Amperes) ou uma “wall-box” (16 Amperes). Devido ao princípio de “carro elétrico com extensor de autonomia”, o Opel Ampera (e o seu gémeo Chevrolet Volt) está isento desta prisão à ficha, pois existe sempre a hipótese de, na falta de uma ficha ou do tempo para fazer um carregamento completo (entre 4 a 6 horas), abastecer com gasolina e continuar viagem.

A autonomia combinada do Ampera é superior a 500 km, sendo que em condições de utilização reais e sem empatar o trânsito é possível fazer cerca de 60 km em modo 100% elétrico. Por seu turno, o Prius Plug In possui mais de 1200 km de autonomia em condições de circulação ótimas. A razão desta diferença está no princípio de funcionamento. Enquanto o Leaf e o Ampera estão otimizados para propulsão elétrica, com o Opel a oferecer a possibilidade de continuar a andar quando se esgotam os 50% de carga útil das baterias (nessa situação o motor gerador a combustão fornece a energia necessária para nos manter a andar e não deixar que a carga baixe dos 15 a 20%), o Prius foi pensado para propulsão híbrida, possuindo esta versão Plug In o bónus acrescido de fazer cerca de 18 a 20 km (em condições reais de utilização) em modo elétrico a velocidades inferiores a 85 km/h. As notas atribuídas na condução são uma função direta das respetivas autonomias.

Andamento e consumos
Em matéria de prazer de condução e prestações o Ampera está num patamar completamente diferente, sendo muito mais rápido que os outros dois e possuindo um controlo de chassis que encoraja a “mandá-lo para as curvas”. Em suma, é o único capaz de proporcionar prazer de condução e aquele que possui uma dinâmica competitiva face a um bom carro do segmento C.

Comparativamente, a atitude ao volante dos seus concorrentes nipónicos é muito mais ao estilo “driving miss Daisy”. E não isto não tem nada de mal, até porque as suas virtudes são muito mais evidentes e apreciadas dentro dessa atitude mental.

Para encerrar este ponto é importante desmistificar algumas dúvidas frequentes no nosso fórum. Primeiro, o Ampera não perde performance quando está em modo de manutenção de carga ou em extensão de autonomia (na realidade, como em algumas situações o motor de combustão ajuda com um “boost” de energia, até são ligeiramente superiores) e para vermos aparecer a mensagem “modo de potência reduzida” é preciso continuar a conduzir como se quiséssemos fugir aos impostos do Gaspar por umas boas dezenas de quilómetros após entrarmos em modo “extensão de autonomia”. E, mesmo assim, basta usar a inércia acumulada ou a travagem regenerativa para que as baterias voltem a apresentar um nível de carga suficiente (acima dos 15%) para complementar os 86 cv do gerador e restaurar os 150 cv de potência; o modo “montanha” também permite fazer um carregamento de baterias à custa de gasolina. Segundo, a vantagem do tempo de carregamento do Prius (uma hora e meia) é ilusória, já que nesse tempo, na mesma ficha, o Leaf e o Ampera carregam, exatamente, os mesmos 20 km de autonomia.

Chegamos assim ao ponto de eleger o mais económico. Considerando os nossos testes de aferição de consumo normais, feitos a uma velocidade constante de 90 km/h, 120 km/h e ciclo urbano (com uma média de 27 km/h), dentro da autonomia das suas respetivas baterias, o Leaf e o Ampera são os mais económicos, com o mais leve e menos potente Nissan a consumir cerca de menos 30 a 40% de eletricidade que o Opel. Num trajeto urbano feito dentro das limitações do modo EV do Prius (-20 km até uma velocidade de 85 km/h), o Toyota também vê os custos de deslocação reduzidos à tarifa da eletricidade.

Depois, extrapolando estas condições para um percurso de 100 km e considerando o melhor cenário possível para cada carro (Leaf 100% elétrico, Ampera 60 km elétrico e Prius 20 km elétrico em cidade), temos que o Leaf é o que fica mais barato (com um consumo médio de 12kWh, equivalente a cerca de 1 € em tarifa bi-horária). No entanto, convém lembrar que cumprir 100 a 120 km/h está muito perto das capacidades reais do Leaf a essas velocidades, pelo que em situações menos favoráveis (muitas subidas, AC ligado num dia muito quente ou aquecimento num dia muito frio) as baterias podem esgotar ligeiramente antes da meta.

No mesmo exercício o Ampera faz uma média de 2,7 l/100 km e gasta 16 kWh, o que soma 5,9 € (4,5 € de gasolina mais 1,4 € de eletricidade), ao passo que o Prius revela um consumo médio de 3,1 l/100 km mais 4,4 kWh, o que resulta num gasto de 5,8 € para fazer 100 km, valor equivalente ao Opel, sendo este o ponto de equilíbrio entre ambos: dentro dos 60 km de autonomia das baterias o Ampera leva vantagem (já que num percurso equivalente o Prius tem de fazer 40 km a gasolina e 20 km a menos de 85 km/h), sobretudo em percursos feitos acima de 90 km/h; situação em que o Prius tem de ir em modo híbrido a gastar entre 3,2 e 5 l/100 km.

Por oposição, quanto maior for a distância acima dos 100 km percorrida sem paragens para recargas maior a vantagem do Toyota. Por fim, temos ainda a considerar que, quando conduzindo em modo híbrido com a bateria a mais de meia carga, o Prius consegue realizar consumos realmente baixos (os melhores de qualquer versão do Prius até hoje), pois o modo de gestão do sistema foi muito melhorado e tira pleno partido da ajuda elétrica sempre que necessário; por exemplo, em face de uma subida, ao invés de aumentar a carga do motor de combustão faz entrar em jogo o motor elétrico. Isto também torna o Prius Plug In bastante mais silencioso, aspeto fulcral para criar uma experiência de condução mais natural e refinada, pois a relação entre a posição do acelerador, o andamento obtido e o ruído produzido, fica com uma progressividade próxima dos parâmetros de um carro normal.

Conclusões
Se, encarado para percursos de 150 km de cada vez, de 12 em 12 horas, o Leaf é um dos familiares mais competentes, económicos e refinados do mercado. E, pela primeira vez, dando razão à Nissan que diz que é mais barato produzir um carro com um motor do que com três (menos peças, menos peso, menos complexidade…), o Leaf é o mais barato deste comparativo e aquele que tem melhor relação preço/equipamento.

O Prius Plug In é o melhor para ser o único carro de uma família, mas não é o melhor carro deste trio, ficando essa honra destinada ao Ampera; o único dos três capaz de inspirar desejo de posse, seja pela estética, seja pela condução. O seu pecado é o preço, mas convém lembrar que o Chevrolet Volt é exatamente o mesmo carro (excetuando alguns pormenores de equipamento diversos) e custa menos 4000 euros. Em qualquer dos casos, mais do que escolher o carro que ganha, neste comparativo é fundamental que os compradores façam a sua escolha em função do cruzamento entre as suas necessidades e pontos fortes e fracos de cada um destes automóveis.
Ficha técnica:
Tenho mas não consigo colocar aqui... mas se seguirem o link abaixo está lá tudo.

http://www.autohoje.com/index.php/teste ... yota-prius

Está aqui o tópico sobre esse ensaio:

http://www.nissanleafpt.com/viewtopic.php?f=9&t=2742

santanamos Escreveu:Gostei da parte em que as baterias do fluence eram refrigeradas! Nao conheço nenhum para saber se está correcta essa comparação.

Esta informação é correta, embora apartir de uma determinada temperatura ambiente a refrigeração dispara sem hipótese de controlo.

[quote="mjr"]Arrefecimento com ar à temperatura ambiente num carro que não tem carregamentos rápidos não faz sentido... A ventoinha não será antes para arrefecer o carregador integrado do Fluence?

a ventoinha é mesmo para arrefecer as baterias; penso que por causa da questão do aluguer de baterias, a renault quis proteger-se ao máximo evitando eventuais problemas com sobre-aquecimento.
E posso garantir que mesmo sem carregamento rápido, a temperatura sobe razoavelmente durante o carregamento!... então naqueles dias mais quentes.....

Estás a falar da refrigeração do habitáculo? No i-MiEV, nos carregamentos rápidos ele liga logo o ar condicionado no máximo e não como desligá-lo. De inverno fica lá dentro um gelo que não se pode.