Não somos os únicos a "elogiar" o Mobi.e

[rpatricio]

Decidi fazer o ensaio ao i3 de uma forma diferente e até pedi à BMW duas vezes o mesmo carro, tudo para perceber se me conseguia habituar, ou não, à vida com um carro elétrico e dar-lhe a conhecer, a si, tudo sobre um carro que já na altura em que fiz o primeiro ensaio, considerei como o melhor elétrico.

Antes do BMW i3, vale a pena gastar algumas linhas com a “extraordinária” rede de postos de recarregamento que Portugal ostenta sob a supervisão da Mobi.e, que, ufanamente, o sítio de internet da rede nacional de mobilidade elétrica diz ser de 1300 postos. Tanto posto de recarregamento e... não fui capaz de encontrar na zona dos arredores de Lisboa um único posto a funcionar!
Das duas uma, ou sou um enorme azarado, ou então a rede da Mobi.e não passa de uma bela ideia que não funciona. Não deixando de ser azarado, inclino-me mais para a segunda opção pois do Aeroporto à zona do Parque das Nações, passando por vários outros locais, não consegui encontrar um único posto de recarregamento para encostar o i3. É assim que se promove a adesão aos elétricos? É com o posto de carregamento rápido da A5, propriedade da Galp Energia, apenas disponíveis para os modelos de uma marcas japonesa, porque as restantes marcas não quiseram financiar as suas ligações, que se promove o uso dos modelos elétricos? Não me parece...
E depois, deparamos com as mesquinhez de alguns responsáveis, nomeadamente do parque de estacionamento do Aeroporto de Lisboa, que não me deixou colocar o i3 à carga numa ficha colocada perto de uma porta de saída de peões, porque o posto Mobi.e estava, ó surpresa!, avariado e a autonomia estava quase no zero. “Porque não podemos abrir precedentes” referiu um desses responsáveis. Será que o verdadeiro “assalto autorizado” que são os preços de estacionamento no aeroporto, ficariam penalizados por me oferecer 2,10 euros de energia? Provavelmente...
Fechado este parêntesis que serve, apenas, para o alertar para o fato de viver com um carro elétrico não ser o paraíso que se conta por ai, olhemos então para aquilo que vale o i3.
Este é o produto de cinco longos anos de preparação e como sempre, a questão do milhão de dólares é: conseguirá o moderno e atraente carro elétrico com traçao traseira da BMW seduzir condutores com forte consciência ambiental e os condutores amantes do automóvel puro e duro?
Fica já aqui a minha declaração de intenção: para mim o BMW i3 é o melhor carro elétrico que conheço e apesar de não ser um ferrenho adepto da ecologia e da defesa dos ursos polares, mas amante da condução, acho que com o i3 consegui fazer ambas as coisas.
O BMW i3 é um modelo com estilo irreverente mas com todos os detalhes típicos do design da marca alemã – a grelha dianteira de duplo rim ou o “hoffemeister kick” – alto e estreito, com cinco portas, duas delas com abertura antagónica e reclamando zero emissões de CO2 (nesta variante puramente elétrica, pois o i3 terá uma versão com extensor de autonomia) e uma autonomia entre 130 a 160 quilómetros com uma carga de bateria, obtida após três horas ligado a uma tomada industrial. Se o ligar à tomada domestica leva entre 6 a 8 horas a carregar, se tiver em casa uma box vendida pela BMW (1643 euros...) poderá fazê-lo entre 3 a 6 horas.
O i3 manteve-se fiel à traçao traseira pois após cinco anos de desenvolvimento e mais de 2,3 mil milhões de euros de custos de desenvolvimento (estimativa, não cifra oficial), os técnicos da BMW quiseram fazer do i3 um carro divertido oferecendo uma experiência de condução inédita para um automóvel elétrico.
Contas feitas, a BMW demorou tempo e investiu muito no i3 para que este apelasse não só aos sentidos, mas também à racionalidade do utilizador, sempre com a mobilidade urbana como farol. Assim, o BMW i3 apela a jovens, idosos, solteiros, casados, famílias, condutores com forte consciência ambiental, adeptos da condução e os apaixonados pela tecnologia.
Como referi acima, o estilo do BMW i3 é algo irreverente, arrisco dizer, futurista, saindo da zona de conforto dos últimos anos e recuperando formas que não se viam na marca bávara desde os tempos de Chris Bangle. Deliberadamente, o i3 da BMW i não se parece com nada que existe na gama BMW mas, como também já referi, os elementos típicos estão todos lá.
O i3 é compacto com 3,999 metros de comprimento, 1,775 metros de largura e uma altura de 1,578 metros, com uma distância entre eixos de 2570 mm. Mas aqui a BMW foi inteligente, pois colocou as rodas no extremos da carroçaria e desenhou jantes de 19” com pneus 155/70 (muito estreitos) de baixa resistência ao rolamento. Assim “calçado”, o i3 parece maior do que as suas dimensões reais sugerem.
O interior segue a mesma receita do exterior, ou seja, ir além do óbvio, mas com bom gosto, algum conservadorismo e a mesma qualidade dos outros BMW. A carroçaria fornece uma ideia de monovolume compacto e a acessibilidade é feita através de duas grandes portas que escondem o mecanismo de abertura antagónico de outras duas mais pequenas que oferecem acesso ao banco traseiro, limitado a dois lugares.
E aqui, critica clara à acessibilidade, pois alguém com mais de 1,80 metros de altura ou mais anafado terá dificuldades em entrar, não pela abertura libertada pelas duas portas, mas pela reduzida altura do acesso, devido a um tejadilho baixo. E, depois, há sempre o condicionalismo de ser preciso abrir a porta da frente para abrir a traseira e possibilitar a saída de quem está atrás. Fica bem em termos de estilo e evita colocar mais um pilar a meio do carro, mas não é a solução mais prática. Ah! e os vidros das portas traseiras não abrem...
O i3 possui as baterias – um total de 230 kgs delas - por baixo do piso do carro e por isso, subimos para dentro dele e não caímos para dentro dele como sucede em outros BMW, bem mais baixos. E quando abrimos as portas, é delicioso ver a estrutura em fibra de carbono do chassis.
A posição de condução é alta, como não podia deixar de ser, mas após os primeiros momentos, é fácil ficar à vontade com o i3. Afinal... é um BMW puro! O estilo não é tão futurista, exceção feita aos dois ecrãs que substituem os tradicionais instrumentos, desnecessários no i3. Tudo o resto é muito contemporâneo, com extremo bom gosto e a utilização de excelentes materiais como, por exemplo, a madeira no tablier, produzida a partir de eucaliptos nascidos em Portugal, fornecedor exclusivo da BMW para o i3.
A visibilidade para diante é excelente, mas apesar de curta, existe uma frente que, por muito que nos esforcemos, não vemos de dentro do i3. Culpa de estarmos sentados, praticamente, a meio do carro e do capot dianteiro ter uma forte inclinação. Para trás, tudo é mais complicado, pois o óculo traseiro é pequeno e os pilares C demasiado grossos com um terceiro vidro pequeno.
A bagageira não é muito grande, são 260 litros disponibilizados por cima da unidade motriz do i3, mas ainda assim mais que suficiente para um carro citadino.
Entre os comandos destaca-se o enorme e pouco elegante satélite onde está o comando da caixa e os botões “Park” e “Stop/Start” , sendo tudo o resto semelhante ao de um qualquer BMW. O volante é mais fino que o habitual num carro da casa bávara. Porém, ficamos bem sentado e com tudo ao alcance das mãos.
Sendo leve, o i3 tem uma excelente desenvoltura fazendo bom uso do chassis que mistura carbono (célula de sobrevivência) com alumínio e aço de elevada resistência e leveza, tudo feito através de um processo de fabrico dispendioso que permitiu fazer um carro completo com apenas 1195 quilogramas, já com os 230 quilos das baterias.
Para chegar a esta espantosa cifra, a BMW foi muito longe. A carroçaria é feita de painéis em plástico formados a quente, os vidros são bem menos espessos que num normal BMW e o interior possui o tablier e parte dos forros das portas feito numa pasta obtida a partir de uma planta fibrosa. O material final dá um aspeto rústico e de material reciclado que poupa muito peso e confere um vinco ambiental interessante.
Quanto à unidade motriz, está composta por um motor elétrico, montado numa subestrutura que faz parte do eixo traseiro, estando acoplado a uma caixa de velocidades com apenas uma relação, o que permite um avanço ininterrupto do i3, cuja tração como já referi, é feita às rodas traseiras.
Temos à nossa disposição três modos de condução, comandados por um botão igualzinho ao de um qualquer BMW: Comfort, Eco Pro e Eco Pro+. Este último é o mais radical, pois limita a velocidade a 90 km/h, reduz ao mínimo indispensável o funcionamento do ar condicionado e em combinação com o avançado sistema de navegação, traça a rota mais eficiente e com topografia mais favorável, ou seja, o mais plano possível.
O motor eletrico síncrono debita robustos 170 CV e um binário de 250 Nm e com a característica entrega imediata de binário, o BMW i3 é quase um desportivo! A velocidade máxima está limitada aos 150 km/h, mas a aceleração 0-100 km/h é de 7,3 segundos, sendo ainda mais impressionante os 3,7 segundos dos 0-60 km/h e a recuperação de aceleração dos 80-120 km/h em 4,9 segundos. Fabuloso!
Porém, o que mais me impressiona é mesmo a capacidade de tração e aderência. Olhando para os fininhos pneus Bridgestone Ecopia usados pelo i3, ninguém diria que este BMW, alto e estreito, fosse capaz de curvar de maneira tão satisfatória. Mas não fazem milagres e em piso húmido a frente escorrega um pouco em carga e quando nos empenhamos mais um pouco aproveitando tudo aquilo que o saudável motor elétrico oferece e o chassis permite, rapidamente o ESP e o controlo de tração entra em funcionamento.
A direção muito direta e leve reforça essa sensação de rapidez e facilidade de ganhar velocidade, contribuindo o baixo centro de gravidade para conferir ao i3 uma inusitada capacidade para mudar de direção rapidamente. Em cidade, os 9,86 metros de diâmetro de viragem são uma enorme vantagem.
O segredo da direção está no facto dela ser semelhante aquela que vai ser usada no novo Mini, sendo uma unidade eletro-mecânica muito direta, com ponto intermédio com boa resposta, o que ajuda a dar uma dimensão mais eficaz à utilização urbana.
O conforto é aceitável para um carro tão rígido e com suspensões que seguem o padrão habitual da... Mini, ou seja, a dar para o duro. Cortesia de um eixo dianteiro com estrutura MacPherson e um eixo traseiro independente multibraços, com molas com afinação firme. Curiosamente, os amortecedores são mais suaves. Nos pisos mais degradados, nem esta afinação mista lhe vale e o banco traseiro deixa de ser tão acolhedor.
Porém, o que mais impressiona e custa a habituar é a travagem. Ou a ausência dela! Isto porque o i3 tem um sistema de recuperação de energia cinética absolutamente impressionante. Assim que tiramos o pé do acelerador, o i3 desacelera de tal forma que pára em poucos metros!
Porém, apesar desta recuperação de energia ser fundamental para maximizar a autonomia, custa perceber que em 99% das ocasiões não é preciso usar o travão, pois basta tirar o pé do acelerador que o i3 acaba por, eventualmente, imobilizar-se. Nas situações de emergência, lá teremos de acionar a travagem, mas serão poucas as situações em que eles serão absolutamente necessário. Vejam lá que quando levantamos o pé do acelerador de forma decidida, as luzes de travagem acendem!
Infelizmente, a BMW predeterminou o efeito de travagem desta forma e não existe possibilidade de alterar como sucede com os mais recentes modelos elétricos “Plug-in”. Nem sequer há uma função “coasting” ou de roda livre para usar em autoestrada ou itinerários principais. Tudo porque a BMW não quer comprometer a autonomia e pretende que o sistema do i3 recupere a maior energia possível.
Neste particular, a autonomia é variável e se a BMW indica como cifra homologada 190 km com uma carga de bateria, podendo mesmo chegar aos 200 km no modo Eco Pro+, na vida real as coisas são bem diferentes.
Cumpri mais de dois terços do ensaio no modo Eco Pro+, ou seja, com a velocidade limitada a 90 km/h e com um ar condicionado que apenas “soprava”, e mesmo assim nunca conseguiu mais que 132 quilómetros. O que para uma utilização quotidiana, é mais que suficiente.
Pelo menos para a minha utilização quotidiana, chega, sobra e sobeja, pois raramente faço, num dia normal, mais de 90 km entre deixar a criança no colégio, ir ao ginásio, recolher o petiz ao final do dia e ir comprar alguma coisa ao supermercado.
E tudo isto com um custo entre 1,70 e 2,10 euros, consoante a tarifa, do encargo de potência contratualizado ou do horário utilizado nas recargas.
Veredicto
O grande, enorme problema do i3 reside no seu preço que se eleva até aos 40.200 euros, um valor que é assustador, quando, pensando apenas em carro da mesma marca, um eficiente BMW 116d EfficientDynamics custa 27.950 euros, ou seja, generosos 12.250 euros menos. Tudo o resto, exceção feita à travagem que depois de muitos quilómetros, não me habituei, é muito bom e, na minha opinião, a BMW conseguiu um carro que agrada a gregos e troianos (leia-se ambientalistas e apaixonados por carro) sendo um BMW em todos os sentidos. O melhor elétrico que conheço.
José Manuel Costa

Fonte: http://auto.sapo.pt/Novos/Ensaios/BMW-i ... o-477.aspx

[mjr]

Sobre a Mobi.e, infelizmente tem bastante razão, embora me cheire haver algum exagero jornalístico. Sobre o i3 ser o melhor elétrico já é muito discutível quando comparado com carros da mesma gama, mas fora da gama do i3 alguém tem de dar a conhecer ao senhor jornalista o Tesla Model S...

[pauloguerreiro]

Quantos electricos é que ele conhecerá?