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O tio Bjorn lançou um vídeo a discutir pros e contras dos sistemas de 800V.
https://youtu.be/2meMoVjArX8

Eu julgo que mesmo no médio prazo é algo que não vai "pegar". No caso do Taycan só se conhecem testes a 800V, faltam testes a medir a eficiência do conversor DC-DC, tenho muita curiosidade em perceber como é que se comportará em carregamento doméstico ou AC, bem como nos nossos PCR.
No teste que o Bjorn mostra, mesmo tendo picos de 260kW, a potência média até aos 80% é relativamente pouco superior ao e-tron que tem uma curva "flat" de 150kW a 400V. Os pouquíssimos minutos ganhos têm alguma vantagem mensurável numa viagem, relativamente aos custos adicionais (posto e potência que naturalmente se traduzem em carregamento mais caro)?
A lucid agora também afirma que o Air terá arquitectura de 900V. Porquê 900? Pois.

Nos nossos PCRs de 50kW o taycan tem um conversor DC-DC interno para duplicar a tensão. Há-de acrescentar alguma perda.
Usando um sistema até 400V é possível utilizar muitos componentes electrónicos que já eram produzidos para equipamentos ligados à rede elétrica de 230/400V.

Guardem esta thread para daqui a uns anos voltarmos ao tema de todos estarem já a 800V.
Será a evolução natural da tecnologia, já que aumentar a amperagem traz mais problemas que virtudes.
A Hyundai vai ser já a próxima em 2021 com os novos modelos.

Tenho alguma dificuldade em perceber esse argumento, uma vez que isso (sendo obviamente verdade) só se coloca na saída dos carregadores e nos cabos de transporte. Ao nível das células, à excepção da configuração série/paralelo e algum "reforço" nos barramentos, o que chega e sai terá de ser virtualmente o mesmo independentemente de ser a 400 ou 800V.
Em tão pouca distância de cabos, tenho alguma dificuldade em perceber o real ganho, perdas não será significativo.

Mas a questão principal para mim é mais a curva de carregamento, como coloquei no início. Será preferível ter picos de 300/250/whatever kW, ou uma bateria capaz de uma curva "flat" a uma potência média "moderada" e constante? É que o resultado final será muito próximo e os requisitos de alimentação e custos são manifestamente inferiores.

Com packs maiores para manter regra dos ~80% / 20min a potência vai ter que acompanhar. Acho que para evoluir mais cedo ou mais tarde tem que se aumentar a tensão.

Outra questão interessante é o que é que para voces é suficiente em termos de rapidez de carregamento? Se pudessemos escolher o tamanho máximo de pack e velocidade de carregamento sem restrições que valores acham que seria suficiente para não pensar mais nisso?


Para o Bruno o pack ideal seria ali nos 28kWh agarrado á maquina mais eficiente

Na minha opinião e baseado na minha experiência de condução (fóssil ou electrico), 20/30 minutos de paragem para 400 km de autonomia seria suficiente.
Mas lá está...eu não faço viagens com 1000 ou + km.

O grande problema aqui será a intercompatibilidade.

Já se vê o problema nos Taycan que tens apenas um DC-DC de 50kW onboard, ou seja, só vão conseguir carregar a 50kW nos "normais" HPC de 150kW (uns 300A a 500VDC).

Diz isto no configurador:

Carregador de bordo com 50 kW para corrente contínua (DC) em estações públicas de carregamento com voltagem de 400 V

Nem encontro opção para ter um DC-DC mais potente, mas já vi algures a dizerem que iria haver opcional mais potente (talvez tenha sido o Bjorn, mas no configurador português não encontro).

Tenho um Leaf 24kWh e um 30kWh.
Fiz uma viagem de Aveiro ao Algarve com o Leaf 24kWh com 75% de capacidade em comboio com o de 30kWh parando em todos os PCR pelo caminho.
Cheguei à Quarteira sem dores nas costas.
Depois fui só com o de 30kWh com 3 paragens para carregamento e as dores nas costas voltaram...
Felizmente foi ainda no tempo em que a Galp cobrava ao kWh nos PCRs.
Era essencial carregar o Leaf 24kWh a 100% para fazer quase todos os troços.
Hoje a carregar ao minuto a viagem fica numa fortuna, já que o Leaf 24kWh tem 70% de capacidade e não deixa carregar a mais de 23kW.

RJSC Escreveu: ↑

25 ago 2020, 10:36

Depois fui só com o de 30kWh com 3 paragens para carregamento e as dores nas costas voltaram...

Os bancos do de 24 são melhores do que os do 30?

Mas mais a sério. Apesar de irmos a penar devagarinho até ao Algarve no c-zero, as costas da minha mãe davam-se melhor com esse carro do que com o Ioniq.

Eu pensei que os 800V era com truque e não com conversores DC-DC, daí ser o dobro de 400V.

Interrompendo a ligação entre as duas metades de 400V, podia para o carregamento carregar as duas metades em paralelo se o carregador for de 400V.
Depois para andar, ou para carregar num carregador de 800V, voltam a juntar-se as metades em série.

Se temos um contactor que se desliga de cada vez que saímos do carro...

Quando ouvi algum YouTuber dizer que o Taycan tinha dois carregadores ou coisa assim fiquei com essa sensação...

Por que razão não é assim?
Dava ideia que assim os 800V era só vantagens, assim como os 1200, etc...
De outro modo, parece que os ganhos dos 800V são consumidos pelo conversor se o mais frequente é carregar em 400V.