civic Escreveu: ↑06 jul 2018, 10:28
E não concordo que um sistema que tenha um ventilador a atirar ar para dentro do caixote das baterias possa ser chamado de controlo ativo, pois não tem qualquer controlo, no limite pode ser chamado também de segurança, pois não existe nenhum controlo na temperatura do ar que é injetado para o pack, apenas tem um termostato que a x temperatura liga e a y desliga, controlo ativo será como o caso da Tesla ou do Ampera que varia a temperatura do arrefecimento consoante a temperatura do pack.
O facto de ter um ventilador não é muito diferente do que não tem, pois funciona da mesma forma por segurança, na minha opinião ainda poderá ser pior, pois acho que esconde a verdadeira temperatura das células.
São do IONIQ, sim, essas imagens. A parte mais baixa é por baixo dos assentos traseiros, a parte mais alta é por baixo da bagageira. Dizer "penso que não é do Ioniq mas é da Hyundai, não será muito diferente", é não estar bem a ver quanta engenharia é precisa para fazer estes carros. É do IONIQ, é diferente do Kona de 40 e diferente do Kauai de 64.
Eu concordo contigo quando dizes que mais saudável que ter um sistema de arrefecimento, é não chegar a aquecer a bateria. Já disse por aqui que gostava de ter um botão "#rapidgate on/off". Melhor que um remédio, é um estilo de vida saudável. Tem os seus inconvenientes, como é óbvio, daí a parte do "off".
Um sistema destes é activo porque usamos energia para extrair o calor. Seria passivo se fosse a própria energia térmica a ser utilizada no arrefecimento (e.g. correntes convectivas). Aqui há uma circulação forçada. Dizer que é apenas uma ventoinha a atirar com ar para cima da bateria... Não há nenhuma circulação de ar num carro que seja assim tão simples. Tem controlo, sim, e não deve ser profundamente diferente do Tesla e do Ampera, estamos fundamentalmente a falar da velocidade de circulação do fluido. Já agora, a Hyundai orgulha-se bastante da circulação de ar, é um dos pontos sublinhados no novo Kona, que diz que consegue ainda melhor eficiência em tempo muito frio que o Ioniq, graças a mais um modo de circulação de ar (se vais dizer que essa nova eficiência é uma tanga, eu diria para teres cautela e esperares pelos resultados, já que o IONIQ se porta tão bem em tempo frio).
Também ia dizer que "the proof of the pudding is in the eating". Que a eficácia do TMS do IONIQ se vê pelos resultados. E, como sempre quando se arrefece a ar, verifica-se uma demora no arrefecimento, enquanto que com líquido muitas vezes se verifica que não chega a aquecer, e as variações de temperatura são mais rápidas. Ou seja, vemos o lado negativo, sim, e vemos o lado positivo também, que foi o lado de que falou o BrunoAlves.
Agora tu introduzes outra questão: os sensores de temperatura do IONIQ são enganadores, porque estão a medir uma temperatura intermédia entre o ar e a bateria.
É mais um sensor mentiroso no IONIQ. Desde o início tenho encontrado esta atmosfera de descrença generalizada em relação ao IONIQ e aos resultados todos. Podia ser bairrismo do Leaf, mas não é, porque essa descrença não se estende a outros modelos não-Nissan. Por exemplo, não há descrença quanto ao Ampera-e. Presumo que tenha a ver com o facto da Hyundai em Portugal não ser uma marca tão reconhecida.
É como as médias que o IONIQ apresenta: não são de fiar, o número está aldrabado. Daquela bateria está é a sair mais do que os 27-28kWh anunciados, apesar de depois apenas se carregar 28.5-29.5kWh... Deve ser a eficiência energética da bateria que é superior a 95%. Enganaram-nos! Deram-nos uma bateria maior do que anunciaram, mas que carrega com menos energia.
Tenho que dizer que eu desconfio das nossas leituras de temperatura desde o início. Não pela mesma razão que tu. Basicamente, estás a dizer que eles são pouco competentes, tiram medidas em que não se pode confiar e baseiam nessas medidas a redução de potẽncia do carro. Já temos verificado que é aos 45 graus que o IONIQ começa a cortar na potência, eu próprio já vi a potência de carregamento/descarregamento reduzida para 72kW com a bateria nos 47 graus (segundo CR ao sol, à hora do calor, em Abrantes, 34 graus). Segundo dizes, esses 47 era uma subestimação grosseira da verdadeira temperatura da bateria, e eles ao terem cortado a potência apenas para os 72kW estão a colocar a bateria em risco imediato. Bem, eu acho que não, que eles sabem o que andam a fazer, e que teriam muitos problemas com a garantia de 8 anos/200 mil km.
Eu sempre desconfiei porque o sensor de temperatura não é legível no tablier. Nós lemos o valor da porta OBD com PIDs que foram transportados do Kia Soul e que tivemos a sorte de funcionarem com o IONIQ. Ou seja, não temos garantia nenhuma da escala desses valores. Ou seja, eu não desconfio que o BMS tenha os valores correctos, como tu, eu só desconfio que nós os estejamos a ler correctamente.
A minha postura em relação ao carro tem sido sempre cartesiana. Mas cada vez mais tenho segurança em confiar nos valores que estamos a ler.
- Confirmei os valores de tensão e corrente por comparação com os valores apresentados pelos PCRs. Num PCR de 50kW a corrente é limitada a 125A, é o valor que lemos. A potência corresponde.
- Confirmei os acumuladores de energia IN/OUT fazendo eu próprio a integração numérica da potência. Energia medida pelo carro/integração numérica/valor apresentado por um posto Efacec estão dentro de um erro de 1%.
- Confirmei os acumuladores de carga.
- As tensões fazem sentido.
- Confirmei a potência do carro em utilização.
Suponhamos que os valores da temperatura são intermédios, como dizes.
- Em primeiro lugar, o valor indicado para nós é chinês, uma vez que o datasheet da bateria, que tem a sua longevidade a várias temperaturas, é um segredo. Qual é o valor certo, é-nos indiferente.
- Verificamos sim, o andamento destes sensores. Sabemos que são temperaturas, sim. (Já agora, por métodos semelhantes, andamos a caçar a temperatura do líquido de refrigeração e a temperatura do motor; é fácil encontrar temperaturas). Verificamos que a bateria aquece quando o carro começa a andar, aquece muito num CR, e verificamos que logo a seguir arrefece. Verificamos que mesmo a andar a 120km/h em serra, a temperatura desce. Isto é positivo mesmo que o sensor esteja a medir uma temperatura intermédia como dizes. Se ao fim de meia hora, a temperatura da bateria já desceu dos 42 para os 36 graus, eu fico contente.
- Se o valor lido pelo sensor é influenciado pela circulação de ar, então parece-me natural que quanto mais quente está a bateria (quanto mais distante está esta temperatura da temperatura do ar que entra na bateria), mais longe está o sensor da temperatura real. Mas isso significa que em vez dele ter descido dos 42 para os 36 graus em meia hora, a descida foi maior ainda! Por exemplo, teria sido dos 50 para os 42 ou para os 40... Fico mais contente ainda com a velocidade de extracção do calor.
- Verificamos que existem alterações no modo de funcionamento da ventoinha em patamares óbvios. Até aos 30 graus, não há circulação forçada, a bateria está na sua zona óptima, em torno dos 25. Entre os 30 e os 35, a circulação é média, acima dos 35 é mais elevada. Se a situação da bateria entre o valor que lemos 30 e 35 fosse prejudicial, porque não estaria a circulação já a funcionar em pleno?
Portanto, eu acho que os teus argumentos não se aguentam em pé sozinhos.
Nonnus Escreveu: ↑06 jul 2018, 10:39
Se 30º é considerado temperatura elevada para baterias de litio então todos os packs de baterias sofrem muito, ainda ontem, que nem esteve um dia muito quente estive a ver no LS a temperatura do pack enquanto carregava em casa a 10A, estava nos 32º com uma temperatura exterior de 24º.
Essa é outra questão que sempre me coloquei. Quais são realmente as temperaturas adequadas? Os fabricantes testam as baterias para ver quantos ciclos sobrevivem em vários regimes. Os valores que aparecem nos datasheets não cobrem todas as possibilidades. São testes de laboratório servem para dar uma ideia.
Em relação ao IONIQ, temos um datasheet de um lote de baterias que foi entregue pela LG Chem a uma universidade, para um estudo. Existem razões para achar que as baterias do IONIQ são parecidas com estas, embora estas não fossem de produção industrial. Basicamente, o tempo, 2015, a capacidade, 43Ah, o peso, 966g/célula, e potência de descarga, 440W/célula (muito ligeiramente inferior). Este datasheet tem um gráfico do SoH ao longo da vida medida em ciclos a 10, 25, 35 e 45 graus.
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O que se vê, é que, o ideal são os 25 graus, como habitualmente. Até aos 1000 ciclos, o SoH desce da mesma maneira a 10 graus e a 35 graus. Após os 1000 ciclos, a temperatura de 10 graus é significativamente mais prejudicial que a de 35. Ou seja, o calor faz mal, mas o frio faz pior. 45 graus faz bué da mal, mas o IONIQ não fica muito tempo por aí (ah, mas os sensores são mentirosos...).
É preciso dizer que estes gráficos não são comparáveis com os que estão no pushevs relativos às baterias SDI de 94Ah. Os SDI são com um ciclo de descarga/carga 0.5C/0.1C e tempos de descanso de 30 e 60'. Estes são com 1C/1C e tempos de descanso de 20'.
De novo em relação à Hyundai. Vá lá! Nós sabemos que o IONIQ não é o melhor carro do mundo. Não é o último VE que há de ser feito. A própria Hyundai vai lançar melhores. Tem defeitos e tem qualidades, como todos. Eu por mim, estou servido até aparecerem baterias de estado sólido.
Tem qualidades muitos boas para a estrada. É irónico que a capacidade da sua bateria seja tão boa para a cidade! A Hyundai diz que pensou em 40km, 5 dias por semana, ou coisa assim. Gozem por aí. Ao mesmo tempo, também acredito que se fosse maior, algumas das suas qualidades ficariam comprometidas.
Agora a postura de que o IONIQ é um embuste generalizado é meter a cabeça debaixo de terra.
