Diário de Bordo Fluence ZE - AlexMol

[alexmol]

Regenera, mas não sei se chega à mesma potência. Mas os kms também contam em R, pelo menos no Fluence e Prius sei que contam.

[alexmol]

Acho que nem vale a pena perder tempo e dinheiro a testar, teria de fazer um cabo adaptador com duas menekkes femea, só o custo das fichas é para esquecer.
Para carregar a 3,6kW qualquer mobi.e serve.

[alexmol]

Então mas o Fluence táxi não era para trocar por um CI? Está à espera do quê?
Há de certeza interessados em comprar o carro em 2a mão!

[alexmol]

Mais alguma investigação e parece que encontrei a informação sobre os shunts activos no balanceamento das células do pack.
Ainda falta fazer a correspondência entre esta informação e o número individual de cada célula.

No LeafSpy falam muito da ordem dos shunts, alguém me consegue dar mais alguma informação técnica sobre essa ordem dos shunts?

Outra curiosidade é que no Fluence, pelo que vi até agora, não me parece que o balanceamento seja feito com o carro ligado, mas ainda tenho de confirmar melhor.

[VETL]

Mais alguma investigação e parece que encontrei a informação sobre os shunts activos no balanceamento das células do pack.
Ainda falta fazer a correspondência entre esta informação e o número individual de cada célula.

No LeafSpy falam muito da ordem dos shunts, alguém me consegue dar mais alguma informação técnica sobre essa ordem dos shunts?

Outra curiosidade é que no Fluence, pelo que vi até agora, não me parece que o balanceamento seja feito com o carro ligado, mas ainda tenho de confirmar melhor.

Olha aí o que tirei do MyNissanLeaf.com a ver se ajuda:

Can someone please update me on the meaning of shunt order? What does it mean exactly & is it 4812 (default) or should it be 8421? Also I can't enter anything in the 12v battery calibration part of settings.

The shunt settings (on or off) for the 96 cell pairs are received as 24 groups of four bits. The shunt order defines how these four bits (numbered 8,4,2,1) are mapped to the four cell pairs they are associated with.

When the shunt information was first found it seemed the default order of 8,4,2,1 did not match what was happening with the voltages. During balancing the highest voltage cells should have their shunts set to bleed off a small amount of energy to reduce their voltage. Other ordering was tried with mixed results. The default for Leaf Spy is 4812.

You are free to try any ordering you want. It just defines which cell gets highlighted when the shunt is active.

You must be connected to the Leaf for the calibration feature to be enabled. You may also need to do the calibration a couple of times for it to take. Once set it is written to EEPROM in the ELM.

http://mynissanleaf.com/viewtopic.php?f ... 21#p369539

[alexmol]

Ok, já percebi, vamos ver se a ordem será uma das conhecidas ou outra mais exótica, pois no Fluence as coisas não estão pela mesma ordem e no mesmo sítio que no Leaf.

Entretanto consegui descobrir mais um dado importante, a potência máxima aceite pela bateria.
Os 34kW máximos de regeneração não são uma limitação da bateria (será uma limitação do inversor? ou limitação por software?)

Carreguei a 100% e fui dar uma volta. A regeneração máxima começa inicialmente apenas nos 7kW e vai gradualmente até aos 34kW quando se atinge cerca de 85% de SoC.
Atingido este valor a bateria continua a reportar valores mais altos de potência aceite.
Será importante para um dia pensar num sistema de carga rápida.

[RJSC]

É uma limitação do sistema usado para regenerar.
Apenas se pode utilizar 2/3 dos enrolamentos do motor para regenerar como podes ver no esquema acima.
Depois, há ainda a ter em conta a corrente máxima dos enrolamentos, já que em travagem regenerativa na fase é necessário elevar a tensão gerada pelo motor para que seja superior à da bateria e isso faz com que para a mesma potência a corrrente nos enrolamentos seja muito maior.
É curto-circuitado o rotor por momentos para que se estableca uma corrente como num conversor DC-DC Step-Up:

[alexmol]

Não estou a perceber esse esquema de regeneração. Se as setas azuis representam a corrente então não está a fluir para a bateria.
O que esse esquema me parece é um sistema de travagem "magnética" que faz o motor abrandar dissipando energia nos enrolamentos.

Para um motor AC funcionar como gerador basta que a velocidade de rotação do rotor seja superior à velocidade de sincronismo, ficando a funcionar no quadrante 2.
Os inversores/variadores modernos conseguem transferir energia de forma bidireccional não havendo razão teórica para um sentido ser mais previligiado que outro.

Pode é haver alguma razão de custo-benefício que leve a desenhar o sentido da regeneração para potências menores.

[alexmol]

Depois, há ainda a ter em conta a corrente máxima dos enrolamentos, já que em travagem regenerativa na fase é necessário elevar a tensão gerada pelo motor para que seja superior à da bateria e isso faz com que para a mesma potência a corrrente nos enrolamentos seja muito maior.

Esta parte também não percebi. Ao elevar a tensão, para a mesma potência, a corrente é mais baixa, pela lei de ohm. Como é que a corrente nos enrolamentos é muito maior?

[RJSC]

É uma limitação do sistema usado para regenerar.
Apenas se pode utilizar 2/3 dos enrolamentos do motor para regenerar como podes ver no esquema acima.
Depois, há ainda a ter em conta a corrente máxima dos enrolamentos, já que em travagem regenerativa na fase é necessário elevar a tensão gerada pelo motor para que seja superior à da bateria e isso faz com que para a mesma potência a corrrente nos enrolamentos seja muito maior.
É curto-circuitado o rotor por momentos para que se estableca uma corrente como num conversor DC-DC Step-Up:

Faltava a parte com as setas a verde, quando os transistores desligam e a corrente continua a fluir pelos diodos para a bateria.

A parte de um motor AC devolver energia à rede ao rodar mais rapidamente que a velocidade de sincronismo só se verifica que a tensão nos enrolamentos for superior à da rede.

Quanto à segunda pergunta, ao rodar mais lentamente que a velocidade eléctrica máxima a tensão nos enrolamentos é menos, logo, se queremos extrair potência para uma bateria com tensão maior, é necessário, matendo a potência, trocar corrente por tensão.
Exemplo:
Com o motor a rodar a metade da velocidade máxima eletricamente possível só está disponível metade da tensão, logo para carregar a bateria será necessário fazer circular no mínimo o dobro da corrente nos enrolamentos do motor.

Imaginemos uma bateria de 400V
Potência a extrair do Motor: 15 kW
Tensão do motor a rodar em vazio metade da da bateria (200V)

Corrente no motor (sem contar com perdas): 75A x 200V = 15 kW
Corrente na bateria: 37.5A x 400V = 15 kW




Se o motor do Fluence for de iman permanente ou de indução, isto verifica-se, se for com rotor bobinado como no ZOE basta aumentar a corrente no rotor para fazer subir a tensão do motor, mas também hà que ter em conta a corrente máxima suportada pelo enrolamento do rotor.
No motor, para o balanço de potência