Diário de bordo - Malm

[Malm]

Já há muito tempo que não dava uma vista de olhos na minha bola de cristal. O inverno está a chegar ao fim e o casaco já se torna desconfortável depois da hora de almoço. A partir de agora vamos ter mais de 20º C pela tarde. No entanto, de noite, vai continuar fresco. Garagem de dia, ao relento de noite, sempre que possível. Os Leaf do ruimegas e do Filipe estão agora a registar uma quebra significativa de capacidade. Pelo contrário, todos os outros devem estar a verificar uma recuperação ligeira, até o vitormcpinto, o que me permite ganhar uma folga e acertar em cheio na minha previsão da duração da 12ª barra. Mas essa recuperação ligeira vai ser Sol de pouca dura, porque o verdadeiro, esse sim, está cada vez mais tempo acima do horizonte.

[mjr]

36,4Ah x 330V (tensão nominal) dá 12kW.h de energia armazenada. É possível que seja mas já está muito próximo do EOL de 70%. Assumindo uma eficiência de 85% no carregamento, daria um gasto da rede de 14,1kW.h de 0 a 100%. Qual foi o último valor que tiveste de energia gasta de 0 a 100%?

[Malm]

36,4 Ah é a resposta. Mesmo que ele não traduza a realidade, é um valor objetivo, obtido através de instrumentação, que me permite fazer a comparação com os seus pares. O único senão é não ter o valor quando me passaram o carro para as mãos. De qualquer das maneiras, vou tentar agora que eles me digam os valores das anteriores revisões, que eles devem ter ficado lá com o registo. Se um i-MiEV de Nova Iorque com um ano, com menos de 10.000 km, tem 42 Ah, e o meu 36,4, acho que não me posso queixar. Da parede, sem ser dos 0 aos 100, tira-me neste momento mais de 15,5 kWh.

[mjr]

12/15.5 dá 77% de eficiência. Parece-me bastante reduzido este valor. Será normal? Pode estar aqui a explicação para o aquecimento da bateria. Isto dá cerca de 800W de energia num carregamento a 3,6kW que têm de ir para algum lado.

[Malm]

12/15.5 dá 77% de eficiência. Parece-me bastante reduzido este valor. Será normal? Pode estar aqui a explicação para o aquecimento da bateria. Isto dá cerca de 800W de energia num carregamento a 3,6kW que têm de ir para algum lado.

Isso quererá dizer que a resitência interna das baterias aumentou significativamente. Por outro lado, penso que a corrente que percorre as baterias em andamento será normalmente 6X mais elevada do que quando está a carregar. Como o calor libertado por efeito Joule deve aumentar ao quadrado em relação à intensidade da corrente, será de esperar uma produção de 36x mais calor. Se num carregamento lento aumenta 1,5ºC numa hora, então em andamento 36x1,5ºC - 54 º C numa hora. Ou seja, as baterias do meu carro ao fim de uma hora de viagem estarão 54º C mais quentes. Só não percebo porque é que no habitáculo se rapa tanto frio de inverno .

[mjr]

O mais certo é a maior parte do calor ser gerado no próprio carregador e depois dissipado no radiador que está na frente. E algum calor ficar nas baterias no seu trajeto até ao radiador...

Sinceramente não acho possível que seja na bateria a dissipação de calor. Mas isso é um teste fácil de fazer. Colocas o carro em neutro e medes a tensão na bateria e depois aceleras ao máximo durante alguns segundos, medindo a corrente e a queda de tensão na bateria. Daí a resistência interna é igual à diferença de tensão entre o repouso e a carga máxima a dividir pela corrente. O Canion dá essa informação, certo?

[Malm]

Recuperei esta imagem, que pretendia explicar a degradação heterogénea das células.



Talvez uma ligeira relação com as linhas transversais de temperatura que identifiquei durante um carregamento lento. Parece-me continuar válida a ideia de as mais internas degradarem mais depressa. Os tubos da refrigeração, pelo que vi em http://www.youtube.com/watch?v=81mlaR5iu3I , passam por cima das células 9 a 16 e 69 a 76. Mais uma vez, talvez uma ligeira relação com a posição dos tubos de refrigeração, principalmente no que se refere ao quadrado traseiro. Já percebo melhor porque razão a 73 foi durante tanto tempo a pior. Agora entre as duas linhas transversais e os tubos de refrigeração, relação 0.

[VETL]

Eu ia mais pela teoria dos pés então ...
Agora a sério: Não haverá hipótese dessa disposição não corresponder à realidade?

[Malm]

Não tenho 100% a certeza que seja esta a disposição. Se bem te lembras, a minha proposta inicial nem foi esta, mas um americano que conhecia bem o pack, pela forma como se faz a ligação entra as células (e aqui entram as tais peças de cobre), chegou à conclusão que será assim. Depois que chegámos a esta distribuição, mais ninguém a contestou e para mim todos os dados que vão aparecendo confimam-na. E cada vez que olho novamente para o pack com mais certezas fico.

A teoria dos pés também está posta de lado, a faixa tranversal de trás está debaixo do rabo e não dos pés. A não ser que os engenheiros da Mitsubishi pensem que no caso dos passageiros de trás é mais importante proteger o rabo do que os pés. Sendo assim, se alguém me der boleia no i-MiEV, não estranhem eu escolher ir atrás, que eu prezo muito mais a segurança do meu rabo do que a dos meus pés.

Conclusão: a única teoria que não tem contestação é a de tubos de refrigeração transversais fantasma, porque os reais, esses são longitudinais.

[Malm]

Acho que já andei o suficiente com ele para perceber que vem muito diferente da revisão. Parece-me que finalmente sabe que o tempo de ser de 16 kWh já la vai. Veio ensinado que é de 13 kWh. Cada barra agora dá para fazer menos distância. Assim tem agora 16 barras verdadeiras, mais magrinhas mas verdadeiras, e de certeza que tem novamente uma tartaruga para fazer vários km. Prefiro assim, porque como estava, e andou desde o verão assim, eu sem canion às vezes já não sabia se ele me ia parar com duas barras. Caso se venha a provar o que estou a constatar, engano qualquer um se disser que está novo. Só quem conhecer muito bem o que é o carro é que descobre o grau de degradação, e para isso ou anda com ele uns bons quilómetros e por experiência consegue fazer a comparação com os não degradados, ou tem que carregar e ver quanto gasta para carregar uma barra, ou tem acesso à capacidade restante a 100%.

Apesar de vir ensinado de que é agora de 13 kWh, penso que podia ainda ser de 13,5 kWh, mas dá-me a ideia que preferiram guardar 0,5 kWh no topo e no fundo para proteção da bateria (digo isto porque me tirava 15,8 da rede num carregamento de 0 a 100, e pelas contas de carregamento de ontem à noite ficar-se-ia pelos 15,3). Temos então um novo i-MiEV de 13 kWh, com a autonomia que seria de esperar para um i-MiEV de 13 kWh. A uma média de 50 km/h dá para fazer os 120 km de ida e volta a Coimbra.

Recebeu uma atualização (eu depois ponho aqui o número) mas não sei para que serviu, disseram-me que iria melhorar o equilíbrio das células . Talvez esta atualização lhe traga a capacidade de redistribuir a capacidade restante pelas 16 barras + --- + tartaruga, como os Leaf sempre fizeram. Eu sei que é discutível, mas acho que é agora um Leaf de 11 barras. Com menos autonomia que um Leaf de 11 barras, porque quando tinha 12 também já tinha menos autonomia, sobretudo porque aerodinamicamente eu fico muito a perder.

Os 36.4 Ah são bons para poder fazer comparações com outros i-MiEV, dado que o procedimento para a sua determinação é idêntico para todos. Mas não me parece que corresponda à verdadeira capacidade dos carros. Carros americanos com um ano e menos de 10.000 km com 42 Ah ????.