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FullElectric Escreveu:Não sei o que lhe misturas nos electrões mas essa bateria parece que anda vitaminada

Obrigado FullEletric! Mas não digas isso alto, senão ainda vêm fazer uma analise de "doping" ao eletrólito da minha bateria e depois não me deixam participar nos campeonatos da Carwings...!
Na realidade, apenas vou aplicando no tratamento da bateria do meu Leaf, os parcos conhecimentos que fui adquirindo ao longo de mais de uma década, na atividade aeromodelística, com o bónus de sorte de ter havido esta marca, a Nissan, que das duas químicas conhecidas que tem usado, e já aqui bem referenciadas, LiMn2O4 (LMO) e LiNiMnCoO2 (NMC), uma delas, a primeira, a LMO, é a mesma que uso nas baterias de tração que uso nos meus aeromodelos. É claro que há umas quantas " vitaminas" ou aditivos ao eletrólito diferenciados, já que as solicitações no aeromodelismo elevam os regimes de descarga para cima de 20C, o que não acontece nos VE, mas as composições químicas dos elétrodos, as soluções eletrolíticas e as tensões nominais (3.7v) são as mesmas, diferindo é na forma física em que são comercializadas.
Neste quadro de semelhanças, já viste que a minha vida ficou facilitada, ao ter escolhido um Nissan, e essa similitude pesou também , no momento da compra. Milagres não há, faz-se o que se pode, e muito reconhecido estou também a todos quantos neste fórum têm trazido o seu conhecimento e experiência mais específicos sobre a bateria do Leaf e que muito me tem ajudado a transpor e ajustar os conhecimentos que já detinha!
Bem Hajam!

Posso ter entendido mal, mas segundo julgo ter percebido você acha que diminuiu a taxa de degradação por ter feito essa viajem de 700 km? E que assim lhe aumentou a vida útil? Não concordo nada com isso. Como diz, promoveu um aumento da capacidade que depressa será perdido, mas o que eu acho é que a seguir vai perder mais capacidade do que se não tivesse feito essa viagem. É verdade que quando está parado degrada, mas se estiver num lugar fresco degrada muito menos do que se estiver a ser usado. E acho que fazer assim uma viagem de muitos quilómetros em pouco tempo é algo que se vai refletir negativamente na taxa de degradação. Embora possa servir para ajudar o carro a conhecer melhor os seus limites e permitir que ele use melhor a sua bateria. Mas isso não é aumentar-lhe a vida útil.

Isto foi o que o meu i-MiEV me ensinou nestes 5 anos. Só faço uma viagem de 700 km, neste momento, se houver motivos para isso, tipo ir a um encontro de VE, porque de certeza que só lhe vai fazer mal. E vou todo o caminho com o modo refrigeração da bateria no máximo ligado.

Malm Escreveu:Posso ter entendido mal, mas segundo julgo ter percebido você acha que diminuiu a taxa de degradação por ter feito essa viajem de 700 km? E que assim lhe aumentou a vida útil? Não concordo nada com isso. Como diz, promoveu um aumento da capacidade que depressa será perdido, mas o que eu acho é que a seguir vai perder mais capacidade do que se não tivesse feito essa viagem. É verdade que quando está parado degrada, mas se estiver num lugar fresco degrada muito menos do que se estiver a ser usado. E acho que fazer assim uma viagem de muitos quilómetros em pouco tempo é algo que se vai refletir negativamente na taxa de degradação. Embora possa servir para ajudar o carro a conhecer melhor os seus limites e permitir que ele use melhor a sua bateria. Mas isso não é aumentar-lhe a vida útil.

Isto foi o que o meu i-MiEV me ensinou nestes 5 anos. Só faço uma viagem de 700 km, neste momento, se houver motivos para isso, tipo ir a um encontro de VE, porque de certeza que só lhe vai fazer mal. E vou todo o caminho com o modo refrigeração da bateria no máximo ligado.

Muito obrigado pelo seu ponto de vista, é do contraste sério e humilde das diferenças que podemos aprender todos, daí o meu reconhecimento!
Apenas uma pequena correção, eu não penso que diminuí a taxa de degradação! Tão só retardei, no tempo (passe o pleonasmo), essa degradação! Espero que consiga demonstrar, na prática, mas ainda distante no tempo, que efetivamente consegui reduzir essa taxa de degradação. Mas para isso, terei que conseguir continuar a retardar essa degradação, ao longo do tempo em que a for usando. E no final faremos então as contas da taxa conseguida. Ainda é cedo!
Repare em Leafs, em Portugal ( na mesma área geográfica, mesma temperatura média ambiente, para simplificar a análise), com os mesmos quilómetros que o meu.. Há aqui alguns exemplos... Irá notar que aqueles cuja bateria é mais antiga, o que significa que andaram menos por unidade de tempo e estiveram estacionados, eventualmente com as baterias a voltagens superiores a 4.0v, apresentam uma degradação maior...
Há testes feitos na Dahouisie University, no Canada, orientados pelo Prof Jeff Dahn, e na sequência do caso levado a tribunal por proprietários de Leaf do Arizona e Calfórnia, em 2012, em que se clarifica melhor o efeito da temperatura e os outros fatores de degradação, como o Tempo e a Voltagem... E são testes feitos com as baterias entre 55C e 100C, temperaturas não atingíveis na condução do dia a dia... Mas veja por si, não lhe quero tirar o gosto da descoberta:

https://www.youtube.com/watch?v=pxP0Cu0 ... e&t=25m18s

Deixe-me felicitá-lo pela sua própria experiência , que vai partilhando connosco sobre o i-MiEV, que era um "desconhecido" para mim!
Bem Haja

Esse video tem um quadro fantástico que mostra que a temperatura tem um efeito nefasto.
Mas pior do que a temperatura é o tempo.
A degradação de 500 ciclos a temperaturas altas num espaço de horas muito reduzidas não tem mesmo nada a ver com outro igual num espaço de tempo superior.
Temos que chamar o Einstein!

Orlando Escreveu:Esse video tem um quadro fantástico que mostra que a temperatura tem um efeito nefasto.
Mas pior do que a temperatura é o tempo.
A degradação de 500 ciclos a temperaturas altas num espaço de horas muito reduzidas não tem mesmo nada a ver com outro igual num espaço de tempo superior.
Temos que chamar o Einstein!

Boa Orlando! Pobre Einstein, não o deixam quieto!
Tentando ajudar a por em imagens a conclusão a que o Orlando chegou e que coincide, em absoluto, com a que eu também fiz ao ter visto esse vídeo, junto 2 écrans que documentam bem a conclusão do Orlando:



[/img]

Notar que as baterias sujeitas a teste são as de iões de lítio que equipam o VE FISKAR ou FISKER, não exatamente a dos Leafs, mas o comportamento é similar, como demonstrado no vídeo. Não tenho a certeza de qual é a química utilizada nos I-iMiev, mas se é baseada em iões de lítio, a aplicabilidade é mais do que ampla...
De notar que 500h são menos que 1 mês e que 22600h são cerca de 31 meses...! Cada bateria fez 500 ciclos completos de carga/descarga , nesses intervalos de tempo e às temperaturas indicadas... Surpreendente, a diferença de degradação, não? Motivo fundamental da diferença?! O Tempo!
Talvez fique mais claro o sentido da minha reafirmação, confirmada na minha prática, que VE tem dois modos de uso... ou só DEGRADA (parado, poupando quilometragem(ciclos)) ou DEGRADA e ANDA! Continuarei a preferir o último!

Acredita que já vi esse vídeo dezenas de vezes? Há um momento do vídeo de que gosto particularmente, em que faz referência a baterias de pacemaker ou algo do género. Têm perdido capacidade ao longo do tempo mas não mostram sinais de entrarem naquele período em que vão perder muita capacidade em pouco tempo. Eu sei que é muito diferente ter o carro a 45 ºC durante 12 horas e tê-lo há mesma temperatura durante 12 dias. Mas melhor que isso é nunca ter o carro a 45 ºC. Eu vejo as coisas da seguinte maneira: a única coisa que degrada as baterias é o tempo. A temperatura acelera o tempo. Portanto, a única coisa que faz diminuir a taxa de degradação é baixar a temperatura, porque isso faz diminuir a velocidade a que o tempo passa. Tudo o resto para mim, na prática, vale quase 0 (embora esteja de acordo que outros fatores possam ter alguma influência), e tudo leva a crer que esta premissa comigo funciona. Entre 2014 e 2015, em que procurei de forma obsessiva manter as temperaturas abaixo de 21º C, a taxa de degradação foi muito, muito baixa, inferior a 1 Ah/ ano. Foram dias e dias a controlar a temperatura, está descrito neste fórum.

O Malm disse tudo. O que degrada é o tempo e o calor acelera o tempo.
As conclusões de ambos servem para ajudar no que eu defendo: Quem tira mais partido de um VE, é quem anda mais.
Já tive que engolir muito do que pensava antes de ter um elétrico e uma das conclusões da prática foi que VE compensa mais para quem anda mais.

VETL Escreveu:O Malm disse tudo. O que degrada é o tempo e o calor acelera o tempo.
As conclusões de ambos servem para ajudar no que eu defendo: Quem tira mais partido de um VE, é quem anda mais.
Já tive que engolir muito do que pensava antes de ter um elétrico e uma das conclusões da prática foi que VE compensa mais para quem anda mais.

Pois, não vou contestar essa conclusão, é bem possível que sim. Mas eu não vou por aí, porque o meu lado emocional fala mais alto. Posso perder dinheiro, mas mantê-lo a andar por mais 10 anos é o meu sonho. Perder dinheiro por não ter colocado outra bateria, ou ter trocado para um outro elétrico, espero nunca por ter optado em 2011 por um elétrico em vez de um a combustão. E talvez fazer pensar muita gente que gozou comigo quando o comprei.

VETL Escreveu:O Malm disse tudo. O que degrada é o tempo e o calor acelera o tempo.
As conclusões de ambos servem para ajudar no que eu defendo: Quem tira mais partido de um VE, é quem anda mais.
Já tive que engolir muito do que pensava antes de ter um elétrico e uma das conclusões da prática foi que VE compensa mais para quem anda mais.

Muito bem VETL! De acordo contigo!
Só ousaria acrescentar uma outra variável, a Voltagem, cujo efeito não linear ( por comparação à Temperatura) sobre as reações parasitas que estão constantemente a ocorrer no interior da bateria, entre o eletrólito e o material dos elétrodos, e que materializam a degradação. De acordo com as experiências relatadas no vídeo, a acumulação de iões de lítio junto do elétrodo negativo, em particular, quando a bateria está carregada, provoca uma aumento exponencial do numero dessas reações parasitas, levando a que lítio se combine com os materiais de que é feito o elétrodo negativo (grafite e outros) e constitua a chamada SEI (Surface Electrolyte Interface) , uma espécie de "colesterol" que se agarra ao ânodo. O número destas reações, que têm um comportamento linear entre 3.6 e 4.0v, passam a ter um comportamento exponencial acima de 4.0v, acelerado pela condições propicias à oxidação, e também abaixo de 3.6v, sendo uma das razões facilmente compreensível , a própria proximidade física dos iões de lítio junto de um elétrodo ou de outro, consoante a situação (carregada, descarregada).
Mais ainda, abaixo de 3.6v, já tu sabes que entram em ação um incremento do desbalanceamento e, se continuarmos a solicitar a mesma potência na nossa condução, estaremos a solicitar às células uma intensidade de corrente maior, a uma voltagem mais baixa e isso, combinado com o a resistência interna da bateria, esta proporcional à quantidade de SEI já acumulada, determina o tal percetível aumento da temperatura abaixo dessa voltagem, e que já aqui tem sido endereçada, de forma algo controversa...
Temos que habituarmos a olhar para as baterias como um sistema, onde as relações entre os seus elementos ( que podem ser variáveis) , são mais importantes que o numero de elementos ou a sua proficiência individual. E muitas vezes, uma dessa relações que nos parecia negligenciável ou que até nos passava despercebida, acaba por se revelar, ao longo do tempo ou iterações (ciclos), com uma influência determinante no comportamento global do sistema e que nos deixa com a sensação de previsibilidade perdida, (caos) embora nós estivéssemos certos de conhecer em pormenor o contributo específico de cada elemento (variável) conhecida!
Que admirável mundo novo este, em que afinal há sempre algo mais para descobrir, depois da última descoberta , e que nos tinha deixado a ilusória sensação de que já sabíamos tudo sobre ele..!
Bem Hajas pela tua esclarecida contribuição, já aprendi mais alguma coisa com ela!

mjr Escreveu:Até há pouco tempo o SOH era calculado pelo Leaf Spy, dividindo os Ah por 65,5Ah. Será que agora é obtido do barramento CAN diretamente?

Para quem lê este DB de uma ponta à outra sem acompanhar o resto do fórum, esta questão foi recentemente esclarecida pelo mentor do LeafSpy. O SOH passou de facto a ser obtido diretamente do barramento CAN.