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Ok. Não altera a minha conclusão. Mais recente mas com mais quilómetros - maior degradação.

Quando carrego ao 100% as células vão semper aos 4.105V Não é preciso nada de especial. É provável que para já vá sempre aos 102% SOC Real. Tenho de ver da próxima vez que fizer um carregamento completo.
Ainda não usei muito o AC nas baterias, pois o meu carro já chegou depois do Verão. Mas ter andado por França estes anos deve ter-lhe feito menos mal que andar por Portugal.
Mas tenho mesmo de ver se arranjo alguma maneira de tapar melhor os buracos do ar ao pé dos pés, pois o AC nas baterias enregela-se sempre os pés. Foge semper algum ar para ali.

Veio do exame às baterias com a mesma capacidade: 33,6 Ah. Não fizeram nenhuma calibração, também não era suposto, mas nunca se sabe.

Já começamos a ter dados de clones em Portugal........

41.3 ah - 11.400km - 2011 - Rui
41.3 ah - 30.000km - 2011 - Ric
40.7 ah - 29.600km - 2012 - Aníbal
38.9 ah - 50.000km - 2012 - Marco
38.6 ah - 14.000km - 2011 - Vitor
36.0 ah - 100.000km 2012 - Full
33.6 ah - 88.000km - 2011 - Malm

https://fb.com/groups/1547505538902065/?fth=1

ICEM4N Escreveu:Já começamos a ter dados de clones em Portugal........

Boa! Só da análise de dados objetivos se podem tirar conclusões demonstráveis, e este já é um bom princípio, parabéns!
Por exemplo, e numa análise muito sumária, no sentido de validar a relação entre quilometragem e degradação, identifica-se a tendência geral de diminuição da taxa de degradação/km, à medida que a quilometragem aumenta ( o caso do Rui é aparente excepção...). Ora vejam, dividindo a degradação em Ah já experimentada, pelo nº de km feitos:

41.3 ah - 11.400km - 2011 - Rui - 8,7 Ah/11400 km= 0,00076 Ah/km
41.3 ah - 30.000km - 2011 - Ric - 8,7 Ah/30000 km= 0,00029 Ah/km
40.7 ah - 29.600km - 2012 - Aníbal - 9,3 Ah/29600 km= 0,00031 Ah/km
38.9 ah - 50.000km - 2012 - Marco - 11,1 Ah/50000km= 0,00022 Ah/km
38.6 ah - 14.000km - 2011 - Vitor - 11,4 Ah/14000km= 0,00081 Ah/km
36.0 ah - 100.000km 2012 - Full - 14 Ah/100000km= 0,00014 Ah/km
33.6 ah - 88.000km - 2011 - Malm - 16,4 Ah/88000km= 0,00019 Ah/km

Outras análise se poderão já fazer, com esta ainda pequena e curta base de dados, como por exemplo a determinação da taxa de degradação/idade , permitindo-vos então buscar explicações para as variações a registar, já que o fator tempo é fator de permanente degradação, mas ao observar-se variações nessa taxa, explicações haverá que buscar noutros fatores influenciadores...
Já reparei que na comunidade dos clones há uma particular sensibilidade para a temperatura... De acordo com investigações laboratoriais https://www.youtube.com/watch?v=pxP0Cu00sZs , também está claramente identificada uma influência não linear das voltagens... Talvez valesse a pena passarem a recolher valores dessas 2 variáveis e analisá-las também?
Bem Haja pela partilha, Ricardo!

Dois pontos.

A aparente excepção é o Vítor e não eu, pois ele tem mais km, e uma taxa de degradação superior.
Em segundo lugar, penso que a capacidade inicial a considerar é 48Ah e não 50Ah. Penso que já se falou algures por aqui que um carro novo virá com este valor de capacidade.

rnlcarlov Escreveu:Dois pontos.

A aparente excepção é o Vítor e não eu, pois ele tem mais km, e uma taxa de degradação superior.

Um dos dois será, sem dúvida, Rui!
São os que têm menos quilometragem e, se retirássemos da amostra um dos dois, a tese de que a taxa de degradação/Km diminui com o aumento da quilometragem estaria demonstrada, para o vosso ainda reduzido universo. Considerando os dois é que se evidencia a aparente exceção, que tem que ter sem dúvida uma explicação , embora estatisticamente, temos 6/7 a comprovar a tese e apenas 1/7 a negá-la. Sem dúvida que merece mais investigação, desapaixonada, e sem ideias pré-formadas.

rnlcarlov Escreveu:Em segundo lugar, penso que a capacidade inicial a considerar é 48Ah e não 50Ah. Penso que já se falou algures por aqui que um carro novo virá com este valor de capacidade.

Considerei 50Ah por serem, ao que julgo, baterias LEV50 mas, estatisticamente, a posição relativa dos vários elementos da amostra fica inalterada, com 48Ah, naturalmente. Mas sim, se julgardes mais realista essa assunção, melhor será que a adotem, em análises subsequentes!
Obrigado!

Obrigado pela partilha. É informação muito interessante.


Dados da Noruega dão uma ideia do quanto a temperatura importa, especialmente nas LEV50:

Medições da bateria:
2012 | 69.900 | 42,8 Ah | 89,17% | 04/16 | C-Zero | @ C zero0214
2012 | 56.000 | 40,8 Ah | 85,00% | 04/16 | C-Zero | @goggo
2012 | 51.000 | 40,1 Ah | 83,54% | 04/16 | C-Zero | @TB
2011 | 38.000 | 40,1 Ah | 83,54% | 04/16 | i-MiEV | @evole
2012 | 11.000 | 38,7 Ah | 80,62% | 04/16 | iOn | @Dani Jacobsen
2011 | 56.000 | 36,6 Ah | 76,25% | 04/16 | iOn | @svingen

http://translate.googleusercontent.com/ ... 08trm8NH3A


Estou curioso em ver dados das LEV50N para ver como se portam no mundo real.

Eu considero que um novo vem com 48 Ah. O EvBatMon fá-lo também, por isso é que me dá 70% de capacidade restante. Desde que um proprietário recebeu recentemente uma bateria nova e a capacidade registada era essa que esse se tornou o valor de referência. Como é do conhecimento geral, a degradação das baterias ocorre a uma taxa muito superior nos primeiros tempos. Por isso, outra coisa não seria de esperar - diminuição da taxa de degradação/km, à medida que a quilometragem aumenta.

BECOOL Escreveu:Obrigado pela partilha. É informação muito interessante.

Dados da Noruega dão uma ideia do quanto a temperatura importa, especialmente nas LEV50..

[/quote]

Olá BECOOL, muito interessante esses dados que envias da "fria" Noruega. Sem dúvida que poderá ajudar a comunidade de clones portuguesa nas suas investigações a respeito das contribuições parcelares de cada fator de degradação conhecido. Eu vou continuar a dar a minha ajuda também , integrando e submetendo à mesma análise os valores que enviaste, numa tabela "multinacional" (continuo a usar o valor de 50Ah, por comodismo, mas outro mais realista poderia ser, sem afetação da relatividade dos resultados):

Medições da bateria:

41.3 ah - 11.400km - 2011 - Rui - 8,7 Ah/11400 km= 0,00076 Ah/km
41.3 ah - 30.000km - 2011 - Ric - 8,7 Ah/30000 km= 0,00029 Ah/km
40.7 ah - 29.600km - 2012 - Aníbal - 9,3 Ah/29600 km= 0,00031 Ah/km
38.9 ah - 50.000km - 2012 - Marco - 11,1 Ah/50000km= 0,00022 Ah/km
38.6 ah - 14.000km - 2011 - Vitor - 11,4 Ah/14000km= 0,00081 Ah/km
36.0 ah - 100.000km 2012 - Full - 14 Ah/100000km= 0,00014 Ah/km
33.6 ah - 88.000km - 2011 - Malm - 16,4 Ah/88000km= 0,00019 Ah/km
2012 | 69.900 | 42,8 Ah | 89,17% | 04/16 | C-Zero | @ C zero0214 - 7,2 Ah/69000 km= 0,00010 Ah/km
2012 | 56.000 | 40,8 Ah | 85,00% | 04/16 | C-Zero | @goggo - 9,2 Ah/56000 km= 0,00016 Ah/km
2012 | 51.000 | 40,1 Ah | 83,54% | 04/16 | C-Zero | @TB - 9,9 Ah/51000 km = 0,00019 Ah/km
2011 | 38.000 | 40,1 Ah | 83,54% | 04/16 | i-MiEV | @evole - 9,9 Ah/38000 Km = 0,00026 Ah/km
2012 | 11.000 | 38,7 Ah | 80,62% | 04/16 | iOn | @Dani Jacobsen - 11,3 Ah/11000km = 0,00102 Ah/km
2011 | 56.000 | 36,6 Ah | 76,25% | 04/16 | iOn | @svingen - 13,4 Ah/56000 km= 0,00024 Ah/km

É interessante verificar que afinal os Noruegueses são campeões e lanternas vermelhas em simultâneo... o melhor, mas o pior também..!
Razões para orgulho lusitano, apesar das aparentes condições mais desfavoráveis da temperatura ambiente, o conjunto português está de parabéns!!
Força Portugal! Em particular na afinação mais ajustada da contribuição da quilometragem e temperatura nas vossas baterias. Continuo a recomendar contudo que "chamem" as voltagens para a discussão, se acaso aquelas duas variáveis , sozinhas, não justificarem todas as discrepâncias, à semelhança do que ocorre com a mesma química, mas a embarcada no Leaf...!