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Não é que para PT seja muito relevante um teste com temperaturas (muito) negativas, mas onde indica que a autonomia do Leaf seria menor que a do Ioniq neste tipo de condições? Como foi medida a energia média gasta? A tradução não fica muito clara.

Acho que em lado nenhum se diz isso, nem se dá um valor para a autonomia. Mas implícita está a conta 28/14,1=198km e 40/19,5=200km. Ou seja, diz-se genericamente que a maior bateria não implica uma maior autonomia.

Quanto às medições, não é totalmente claro. Da primeira vez que li pareceu-me que os consumos eram os indicados pelo CB do carro (eu diria que são fiáveis num EV, a questão é mais simples que num CI). Agora, parece-me que foram medidos a carregar. É verdade, não se percebe, mas eu vou perguntar ao norueguês que pôs o artigo.

Eu não creio que os consumos sejam muito diferentes do actual Leaf.

A temperaturas muito negativas é possível que os dados do CB fiquem muito alterados em relação ao real. Além disso, do que percebi, o consumo foi medido numa carga rápida até 80% de SOC. Se foi assim é mais um ponto de falha no estudo.

Como assim?

O SOC è estimado e por isso não há garantia que 80% seja realmente 80%. Os únicos pontos fixos das baterias são os 100% e o 0%, definidos pela tensão.

São assim tão mais fixos? A tensão não vai também variar com a temperatura?
É verdade que a curva de descarga desce mais depressa nos extremos... Ou seja, nos extremos uma medição menos precisa da tensão é uma medição mais precisa do SoC.

Parece-me que por aí seria preciso que o ponto inicial fossem com a mesma tensão e mesma temperatura.
De qualquer modo foram 5 carregamentos. Isso não vai ajudar a que os carregamentos sejam mais iguais? Só o primeiro carregamento teria uma temperatura mais baixa.

Depois, se admitirnos que a estimativa do SoC pode estar errada em 10% (80% +/-10%), o efeito desse erro esbate-se nos vários carregamentos. Se fosse só um carregamento, poderia haver um erro de 20%. Com 5 carregamentos, esse erro continua a ser 20% da capacidade da bateria.

De qualquer modo, o que interessava era saber o consumo do Leaf cá, com temperaturas >0.

Eu vendo pela scooter cá de casa, posso dizer que o frio altera à bruta a reação das baterias, no Verão com as baterias completamente carregadas a tensão a arrancar daqui de casa desce para os 48 V +\- no Inverno desce abaixo dos 46 volts nas mesmas condições, aliás, até se nota uma coisa curiosa, pois nos primeiros kms com o aquecimento das baterias pela descrga até parece que elas estão a ser carregadas.
Por isso acredito que a temperatura influencie de tal forma a monitorização das baterias que esses valores sejam bem mais errados no inverno do que no verão. Ou então a Nissan tenha o software mais adaptado para cada pais, mas para o nosso que tem os dois extremos será dificil.

Nas químicas de lítio a temperatura altera muito pouco os limites de tensão em cima e em baixo. O que muda muito é a Ri e a curva de descarga, além de que os sensores de temperatura são geralmente muito sensíveis à temperatura se não tiverem compensação para isso. Nos mk1 havia muito esse problema inicialmente, com a capacidade reportada a subir no Inverno e a descer no Verão, porque o sensor no Inverno media uma corrente superior para a mesma corrente real, e no Verão ao contrário. Isto para temperaturas entre os 5C e os 25C já era muito significativo, imagino com os -10 ou -15 em que foi realizado este teste...

Também a eficiência do AC e o próprio setpoint do AC (Vi 21C, no Leaf, não sei qual seria o do Ioniq) conta muito nestas condições extremas, Manter o habitáculo a 21C com -10C no exterior exige MUITA energia.

O comparativo realizado recentemente na Noruega, e publicado pela Tekniske Ukeblad, foi na realidade uma colaboração com uma associação norueguesa de utilizadores de veículos eléctricos, a ELBIL.

O relato do teste também tinha sido publicado pela ELBIL aqui. Este relato é mais interessante porque se pode seguir o percurso e os carregamentos em PCR (até 80%).

Há um caso em que fazem carregamento em Schuko para sair com o carro gelado de manhã e a 100%. Infelizmente, aqui que seria mais interessante para ter os totais, não há uma tabela a dizer quanta energia carregou cada carro.

Também há um videozinho no facebook, se seguirem os links.
Das fotos e do vídeo é bastante óbvio que a realidade do inverno norueguês não se pode transportar para região nenhuma próxima de Portugal.

Eles não testam a autonomia, calculam-na por extrapolação. Indicam o valor de 194 km para o Leaf 2 e de 190 km para o Ioniq, porém o valor indicado para o Leaf 2 é baseado num cálculo deles da capacidade da bateria (37 kWh) porque dizem que a Nissan não o indica.

PS: Um aspecto interessante é que a ELBIL tem a sua própria rede de carregamento.