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The powertrain inverter has a power density of 25.4 kVA per liter. The battery system is liquid-cooled and operates at 356 volts. Battery pack energy density is 141.3 Wh/kg (greater than Chevy Bolt), with a total battery system weight under 1,000 lbs. In addition, Kona Electric energy efficiency is internally-estimated at 117 MPGe, superior to Nissan Leaf (112 MPGe), Tesla Model S (104 MPGe), and Tesla Model X (93 MPGe).

Bateria refrigerada por liquido, menos de 450 kg e fará mais 5 milhas por galão virtual que o Leaf, Claro que nunca iria ser como o Ioniq (136)

Ainda assim parece interessante não?

Alguma coisa me está aqui a escapar...
Como é que 2 carros que foram projetados para levar motor de combustão (kona e ioniq) estão com eficiências superiores a carros otimizados apenas para propulsão eléctrica?
O Model S supostamente tem o melhor coeficiente de atrito com o ar de todos os carros em produção hoje em dia.
Será que estes números são como as emissões dos Diesel da Volkswagen?

Essa parte da refrigeração líquida tinha-me escapado. Qual é a fonte? Tem-se precisamente discutido as diferenças entre o Kauai e o Ioniq no fórum ioniqforum.com e essa parte não tem surgido, fala-se sim do aproveitamento do calor da bateria para aquecer a cabine (vice-versa já existia, ou seja, em relação ao Ioniq há mais uma possibilidade de recirculação de ar).

Claro que vale a pena. Para mim, porém, as limitações do Ioniq não estorvam. Bateria pequena, carrega mais rápido. Em grandes viagens, o importante é a economia.

RJSC Escreveu:O Model S supostamente tem o melhor coeficiente de atrito com o ar de todos os carros em produção hoje em dia.

Já foi lançado há muitos anos. Naquele momento, talvez fosse o melhor. Terão havido melhores antes e voltarão a haver depois. Estás a falar do Cd de 0.24? Entretanto saiu o Prius 4G também na casa dos 0.24 e o Ioniq também nos 0.24.

Porém, a resistência do ar não é o único componente do consumo do carro. Há um importante, proporcional ao peso e que não depende da velocidade que é a resistência ao rolamento. Depois há a aceleração, proporcional ao peso, as subidas e descidas também proporcionais ao peso.

Tudo isso é a energia dispendida no movimento. Porém, os carros não são 100% eficientes. Para dispender 20kWh em movimento, vão precisar de gastar 20+x da bateria, e isso significa 20+x+y da tomada.

Dieselgate era se o Ioniq que se apresenta como mais eficiente nos testes, na prática acabasse por gastar tanto quanto o Leaf.

PS: Tenho ouvido proprietários de Model S. Um deu-me o número de 22kWh/100km a 120km/h em condições semelhantes àquelas em que consigo 18 no Ioniq (temperaturas nos 4-6C).

O Model S tem uma área frontal maior que o Ioniq, pelo que para o mesmo Cd terá mais perdas. E a diferença de peso é muito importante. No Kona devem ser questões semelhantes que o fazem ser mais eficiente.

RJSC Escreveu:Como é que 2 carros que foram projetados para levar motor de combustão (kona e ioniq) estão com eficiências superiores a carros otimizados apenas para propulsão eléctrica?

O ioniq julgo que não, foi um modelo mesmo desenhado para a vertente eléctrica, HEV, PHEV e BEV, não tem nenhum modelo exclusivamente fumarolas.

Qual é a fonte?

A fonte anunciada por vários blogs é a própria Hyundai. É a estimativa deles

https://www.greencarreports.com/news/11 ... -hatchback

https://insideevs.com/hyundai-kona-elec ... les-range/

Vai para Press blast
12º parágrafo

Ah, e 402 km EPA, para quem quiser comparar com o Bolt

BrunoAlves Escreveu:

RJSC Escreveu:Como é que 2 carros que foram projetados para levar motor de combustão (kona e ioniq) estão com eficiências superiores a carros otimizados apenas para propulsão eléctrica?

O ioniq julgo que não, foi um modelo mesmo desenhado para a vertente eléctrica, HEV, PHEV e BEV, não tem nenhum modelo exclusivamente fumarolas.

Para ser PHEV e HEV tem que ser desenhado na mesma com todas as condicionantes de acomodar um motor de combustão com o seu sistema de escape e arrefecimento.

Ah claro Mas queria era dizer que tendo sempre em vista a componente eléctrica, terão pensado mais na eficiência (tiveram de pensar, afinal arrasaram nela ) enquanto que carros originalmente a combustão e que depois foram adaptados a eléctrico (ex: e-Golf) não conseguem nem de perto essa eficiência.

A diferença para o TMS é obviamente o tamanho (maior área frontal como disse o mjr) e peso. Muito mais peso. Tanto é assim que dizia-se que o TM3, muito mais pequeno, podia ser o único a igualar o ioniq. E parece que sim, vi um teste nos states com tempo quentinho em que o TM3 fazia consumos muito bons (não me recordo quanto ao certo)

0,29 de Cd.

Ainda assim parece interessante não?

Eu na minha opinião, e de um ponto de vista meramente técnico i.e. ignorando pequenas questiúnculas como qual o preço e quantas dúzias chegarão a Portugal, será o EV do momento