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RS232CSerialUser Escreveu: 07 set 2019, 11:02O meu vou manter. Já o retrofit CCS, vou pensar nele quando a ionity estiver mais perto, já esteve mais longe, e a 8 euro fixos por sessão é tentador em chegando mais perto ou mesmo instalando-se em Portugal. Quando?

Desconfio é que quando chegar a PT já não custa 8€...

Dizer que a gestão térmica das baterias é um não assunto, também é drástico de mais... Estou convencido que para Packs grandes, com pelo menos 90kwh, capacidades de carregamento superiores a 150kw, passa a ser possível realizar longas viagens com todo o conforto, num VE. Aí sim é necessária refrigeração activa do sistema.

Não consigo perceber esses cálculos para chegares a essas conclusões.

Todos os carros a venda com baterias de 90kWh fazem consumos de 20kWh/100km e já estou a ser amigo, pelos vistos o único perto deste valor é o EQC, ora isto dá sensivelmente para ~450km (teste reais 420km) por exemplo o e-niro e o Kauai fazem o mesmo com uma bateria de 64kWh. Um carro com bateria de 90kWh é para viagens grandes, um carro com bateria de 64kWh é para cidade!

Fazem os mesmos km!

A capacidade bruta da bateria interessa pouco ou nada quando falamos de viagens grandes.

O binómio consumo/ capacidade de carga é que conta mais, ter 58kWh para usar (leaf 62) e esperar 2h para chegar aos 80% rebentam com o tempo em qualquer viagem, nem que seja uma "simples" ida ao Algarve desde o Porto.

Infelizmente ainda estamos a 1ano de poder comprar o ID3/El-Born com bateria de 80kWh, porque aí teremos um VE com consumos normais e bateria grande, com carga a 125kW, o que fará dos mesmos provavelmente o melhor VE de longas distâncias (se se confirmar os consumos claro, e teslas fora das contas ).

Exactamente por isso é que eu não percebo o raciocínio.

Ter uma bateria de 90kWh quando os consumos são estupidamente altos e afirmar que estes são os carros que fazem sentido para viagens grandes e por isso é faz sentido a refrigeração, quando existem carros com baterias mais pequenas, que fazem o mesmo numero de KM, mas estes tem de ser considerados para viagens pequenas e a refrigeração não faz sentido .

O EQC fez 420 klms a 90klm/h, e fez segundo o Bjorn, muito melhor que o E-Tron ou o I-Pace, o Niro fez 500 klms a 90 e o Tm3 outros 500. A 120 a diferença ainda é maior.

Fil Escreveu: 10 set 2019, 16:16 O EQC fez 420 klms a 90klm/h, e fez segundo o Bjorn, muito melhor que o E-Tron ou o I-Pace, o Niro fez 500 klms a 90 e o Tm3 outros 500. A 120 a diferença ainda é maior.

Mas, muito importante, o e-tron por exemplo, para no IONITY e mete 60 ou 70 kWh a 140kW de velocidade, flat, o que são "apenas" 30 minutos, o EQC já fica lá uns bons 50min para meter os mesmo 70kWh na bateria!
20min é muita diferença!

Lá está, como diz o outro, é só fazer as contas, mas o potencia de carga e o diagrama de carga são o ponto fundamental quando queremos ir mais longe!

Mas segundo ele faz menos 50 klms, e tem mais bateria. A 120 a diferença ainda deve ser maior. Em Portugal não carrega a mais de 50kW e não faz 300 klms em AE. É pouco para um carro de tal valor, especialmente quando há outros a fazê-lo sem qualquer problema e a carregar a 150kW.

Fil Escreveu: 10 set 2019, 16:46 (...) especialmente quando há outros a fazê-lo sem qualquer problema e a carregar a 150kW.

Vá, se calhar o plural não se aplica aqui.
Não há "outros", apenas o tesla faz isso, pelo que conheço mais nenhum VE carrega a 150kW nem lá perto!
E mesmo a Tesla, só alguns dos modelos e só alguma baterias conseguem, e nenhum deles com a curva de carga quase linear até altos SOC.

Outros, porque é mais que um modelo, os S e X também carregam a 150kW, alguns até carregam a 200kW, não são todos é certo. Os tm3 que já carregam a 250kW não o fazem de forma linear, mas diria que o mais importante é demorar o mínimo tempo possível, sem degradar prematuramente as baterias.

Além disso é também muito importante que os carros sejam eficientes, senão carregar rápido e gastar mais rápido, fica mais lento que outros modelos que carregam mais devagar, mas usam melhor a energia que têm.