Outro gráfico interessante para quem não conhece o carro, é assinalar os pontos que fazem com que o carro não seja todo igual ao longo do SoC.
Em primeiro lugar, os avisos de bateria baixa. O primeiro é na descida de 13,5% para 13,0%. O segundo é o modo tartaruga, na queda de 5,5% para 5%, que limita brutalmente a resposta do acelerador (em cruise control, a condução não é afectada). E o terceiro é dos 3,5% para 3%, quando desaparece a indicação de autonomia (que estaria nos 4-6km) e é substituída por 3 tracinhos assustadores.
Quando o SoC é baixo, a tensão é baixa, e para obter a mesma potência teríamos de usar correntes cada vez maiores. Porque essas correntes ultrapassariam algum limite (demasiada corrente a sair da bateria), porque provocariam uma queda de tensão pela RI mais acentuada ultrapassando algum limite (tensão na bateria demasiado baixa), a potência disponível não pode ser a mesma do carro a 100%.
Vemos então que o BMS corta a potência disponível a partir dos 14,5%, sendo esse corte mais pronunciado para baixo dos 8,5% e mais ainda dos 3%.
Pelas razões opostas, tensão na bateria demasiado alta, etc, o carro é também obrigado a cortar a potência da regeneração dos 94,5% do SoC para cima.
Outro ponto interessante também é os 3,92V por célula. Este ponto é referido por vezes como o ponto óptimo para o carregamento, uma vez que a vida da bateria aumenta muito quanto menos tempo permanece carregada, porém se não usarmos a carga toda, temos de a carregar mais vezes, o que também diminui a vida. Parece que este número 3,92V vem de estudos da NASA. Limito-me a citar o
batteryuniversity.com. Então vemos que este ponto, 3,92V corresponde aos 80% do SoC em repouso. O facto de corresponder a 72% na curva de carga não é importante, porque após a carga a tensão vai descer.
