Rapidgate, polémica leva a cancelar reservas

[Orlando]

Quando a Nissan fizer o restyle do Leaf2 (daqui a 2 anos) já deve vir com arrefecimento das baterias.

Peço desculpas Nonnus, mas o controlo ativo de temperatura do pack de baterias deveria ter sido uma preocupação inicial na conceção do 1º Leaf.

Outros fabricantes assim o fizeram para pack de baterias bem mais pequenos e com químicas bem mais tolerantes.

Creio que a Nissan deve ser dos pouco fabricantes que não tem este controlo. (único e grave erro, no meu entender, que a Nissan não corrigiu com a chegada do 2.0

Sendo o leaf de 1.ª geração de 2009/2010, podes indicar esses outro fabricantes que assim o fizeram?

[civic]

Mas a Nissan tem esse controlo activo da temperatura, só que em vez de o fazer por via do arrefecimento do pack, faz por via de limitar a carga ou descarga, ou seja, não deixa de ser um controlo, que com o tempo veremos quem tem razão em termos de degradação de baterias.
E estou curioso em relação à resposta ao Orlando.

[marcopns]

Há os clones e o Fluence Ze que têm ventilação, mas nenhum deles apresenta menor degradação que o Leaf mk1.
Todos têm degradação, o que muda é a forma como essa degradação é apresentada ao condutor. O metodo da Nissan, por barras é o mais dramático. O Leaf tambem é dos poucos que mostra a temperatura das baterias. A ignorância por vezes é o melhor...

[BrunoAlves]

A ignorância por vezes é o melhor...

É aqui que acho que "bate o ponto"...
Não fosse o CanIon, o CanZE, o Torque Pro e vá-se lá saber que mais, muito pouca gente sabia o que andava a fazer.
Aliás, no caso particular do Fluence e dos clones, seria interessante perceber o que o alexmol ou o Malm (por exemplo) teriam a dizer dos seus carros.

O e-Golf também (por exemplo) também tem arrefecimento passivo. Alguém tem métricas da degradação dele? Pois...

O Volt/Ampera, da idade do Leaf e ainda hoje uma máquina bestial, tem arrefecimento da bateria em carga e esconde 60% da capacidade da bateria. Conhecem algum Leaf com apenas 40% da capacidade remanescente?

[civic]

Esta questão do arrefecimento para mim deixa-me muitas duvidas, pois não sei o que será pior, se uma bateria que atinge uma determinada temperatura e por imposição do sistema deixa de debitar energia para que a temperatura desça (ou não suba mais) ou se com essa temperatura continue a debitar muita energia devido a um arrefecimento externo que não a deixe subir. Para mim a primeira opção será melhor para maior longevidade da bateria?

[brunoa]

[Sendo o leaf de 1.ª geração de 2009/2010, podes indicar esses outro fabricantes que assim o fizeram?

Orlando, o meu Toyota Prius de 2009, leia-se 2G já tinha arrefecimento ativo das baterias.

E não tentemos comparar o tamanha, capacidade de armazenagem e esforço exigido às baterias. Não é comparável, no entanto, a preocupação já existia desde 1997, quando o 1G foi lançado.

Acredito piamente que os engenheiros+marketeer+gestores do produto da Nissan no Japão tem as suas razões para o fazer, mas para um leigo como eu que gostaria de ter o meu carro por 20 ou mais anos parece-me que existe subjetivamente uma necessidade de manter o "after-market" ativo. Quer seja pela venda de novas baterias que seja pela troca de novos veículos com nova tecnologia e maior autonomia.

É a minha visão enquanto consumidor e gestor.

[civic]

Sinceramento, acho o arrefecimento a ar uma verdadeira treta, basta ver pelo exemplo do Prius ou de outros hibridos que as baterias que morrem primeiro são sempre as da mesma zona do pack, onde o ar não chega tão eficazmente.
E por isso nessa altura usava-se baterias de hidreto metlico de niquel, por serem muito mais resistentes a temperaturas altas, aguentavam tudo, embora tivessem muitas outras desvantagens.

[BrunoAlves]

Esta questão do arrefecimento para mim deixa-me muitas duvidas, pois não sei o que será pior, se uma bateria que atinge uma determinada temperatura e por imposição do sistema deixa de debitar energia para que a temperatura desça (ou não suba mais) ou se com essa temperatura continue a debitar muita energia devido a um arrefecimento externo que não a deixe subir. Para mim a primeira opção será melhor para maior longevidade da bateria?

Já tive ambos os sistemas e, por muito que defenda o Leaf e ache que o #rapidgate é uma falácia para 90% das pessoas em 90% das viagens (que curiosamente ocupa 90% das discussões sobre o carro ) não posso concordar.

Não vejo forma nenhuma em que um sistema que não faz qualquer esforço para reduzir a temperatura das baterias possa ser melhor que outro que faz. Mais ou menos eficiente (assumindo à cabeça que a ventilação é muitíssimo menos eficiente que o arrefecimento líquido e só a Tesla o faz melhor), como é que fazer alguma coisa será pior que não fazer nada?
Há o exemplo claro dos clones que, até com o tweak do AC direccionado para as baterias e cuidados vários, degradam. Mas se é menos bom que não ter nada? Acho que não. No caso seria provavelmente a química das baterias, aliada à baixa capacidade e aos muitos ciclos daí resultantes que o faria degradar ainda mais se não houvessem cuidados.
É que eu saio de Pombal em direcção a casa com a bateria do ioniq a 42º e chego a casa com ela a 35º ou menos porque arrefece na viagem, mesmo que venha a 120km/h (já o fiz, está no meu DB). Se quiser deixar o carro ligado na garagem com AC para o habitáculo, passado pouco tempo tenho a bateria abaixo dos 30º e a ventilação desligou-se.
No Leaf saio de Pombal a 42ºc (se for a primeira CR, senão é muito mais) e chego a casa com a mesma temperatura ou mais, andando muito mais devagar. Não tenho forma de a baixar. Como é que isto é melhor?

No outro dia tive uma conversa no FB com alguém que usava exactamente o mesmo argumento de dos híbridos e a "zona" das baterias que morre primeiro. Não vale a pena repetir, para mim é uma comparação completamente infrutífera.

[civic]

Acho que não percebeste a questão, uma coisa é teres uma bateria com 40ºC e tirares (ou colocares) 40kWh, outra é teres essa mesma bateria arrefecida e com os mesmo 40ºC tirares 100 kWh, qual danificará mais a bateria? Os limites serão os mesmos e já vi Teslas a deixarem de ter potência por aquecimento das baterias, nessa altura internamente elas estão bem mais quentes do que o liquido que as arrefece. Alem de que uma bateria que seja arrefecida no seu exterior nunca será a 100% no seu interior, quero com isto dizer que sem arrefecimento o sistema se limita ao que tem, com arrefecimento a limitação desce, mas também acho que a degradação sobe, isto sem entrar em modos melhores ou piores de arrefecimento.

[Nonnus]

Vou dar um exemplo muito simples.

O que é que é mais eficiente, um motor a combustão com arrefecimento a ar ou com arrefecimento ar/agua?

Agora podemos transportar este exemplo para o que o BrunoAlves escreveu: "como é que fazer alguma coisa será pior que não fazer nada?"

Estamos-nos a repetir porque já discutimos isto noutro tópico, ainda assim cá vai.

O facto do Leaf não ter arrefecimento não é por burrice ou falta de conhecimento da Nissan (se "alguém" que sabe fazer VE´s deve ser a Nissan), porque a E-NV200 tem sistema arrefecimento. A Nissan sabe que a E-NV200 é um carro de trabalho, que vai andar carregado e vai fazer mais ciclos de carga por dia, alias, isto é mencionado no video.

A Nissan pensou o Leaf com um propósito se quem compra lhe quer dar outro é problema de quem comprou o carro sem se informar devidamente das limitações do carro, na volta deviam ter comprado a E-NV200.

Mal comparado é a mesma coisa que eu comprar um corta relvas de 50€ no AKI e a seguir querer cortar um campo de futebol com ele.