O Consumo dos híbridos

[Nonnus]

A empresa onde trabalho neste momento tem dois carros de cortesia híbridos para os clientes. Um Toyota Yaris e um Toyota Prius de 2003 (primeiro Híbrido que a empresa vendeu e que agora é nosso, porque o dono trocou por outro).

Quando o carro que me esta atribuído, precisa de fazer revisões, ou manutenções, é me entregue um carro destes de cortesia. Já andei com Auris, Yaris, Prius e CH-R.

De todas as vezes, sempre que entro em qualquer um deles, o computador de bordo apresenta consumos na ordem dos 7.6L/100. Ora isto faz-me pensar que as pessoas não percebem o funcionamento de um carro híbrido, e aquilo que as marcas anunciam como sendo económico, pode ser na realidade uma ilusão, ou melhor, uma desilusão para quem compra.

O exercício que me proponho a mim mesmo enquanto ando com estes carros é enquanto consigo baixar o consumo. Por norma consigo baixar até aos 5.1L/100. Estes valores com velocidades ditas normais. Isto leva-me a pensar que as pessoas conduzem um híbrido como um ICE dito normal, o que faz com que não saibam tirar partido do sistema híbrido.

Os híbridos são económicos, mas não podemos pisar o acelerador como se pisa num ICE, porque assim não se tira proveito do sistema eléctrico. É por isso é que eu muitas vezes já escrevi aqui no fórum que os híbridos não são o que parecem, quando alguém pergunta se um híbrido não seria melhor opção porque se tem o melhor de dois mundos. Imagino a quantidade de pessoas que compraram um híbrido porque alguém lhes vendeu a ideia que são carros muito económicos e até hoje ainda não conseguiram poupar um único tostão em combustível, porque não sabem tirar proveito do carro.

Continuo com a mesma ideia, um híbrido é ideal para fazer cidade, percursos pequenos e sem trajectos onde não se ande a mais de 60km/h, porque a partir disto (difere um pouco de marca para marca) pode-se tornar tão gastador como um ICE convencional.

Em relação aos carros da Toyota não consigo gostar da caixa de velocidades. Aquele som do motor a combustão em alta rotação e o carro parece que fica no mesmo sitio, não me consegue convencer.

[Flyer]

Uma das razões que saltei directamente para um VE foi ter achado que os consumos nos hibridos são altos. Na América do norte teem grande sucesso porque estão habituados a consumos muito elevados nos CIs; mas não é a nossa realidade.

No entanto, a minha filha comprou um Ioniq plug in, no qual eu também faço alguns kms ocasionalmente, e conseguimos consumos consistentes na ordem dos 2,9/3 litros. Acho que não é nada mau e o equipamento e qualidade de construção são muito bons.

[kony76]

Eu, antes de avançar para o elétrico, a primeira hipotese passou por um híbrido (fui iluminado a tempo! hehe). Cheguei a andar uns dias com um Auris hibrido e a conclusão a que cheguei, foi precisamente essa de que a poupança não seria nada de extraordinário. No meu caso, até poderia mesmo ser superior o custo, dado que passaria de um carro a diesel para um a gasolina, para percursos diarias acima dos 100kms, em que não tiraria assim tanto proveito do sistema elétrico.
Também sou da opinião que para estes carros, poupanças significativas deverão acontecer em cidade e fora de cidade em percursos pequenos e lentos.

Isto foi a ideia com que fiquei na altura, que poderá estar errada dado que foi tirada apenas com a utilização de 2 ou 3 dias.

[BrunoAlves]

No entanto, a minha filha comprou um Ioniq plug in, no qual eu também faço alguns kms ocasionalmente, e conseguimos consumos consistentes na ordem dos 2,9/3 litros.

Mas aí é diferente, é um plug in, logo tens uma autonomia maior em modo eléctrico.
Os hibridos convencionais nunca podem chegar a esses números.

Há uns anos havia um anúncio da Toyota em que prometiam 50% do tempo em modo eléctrico num Yaris e até houve em PT quem comprovasse isso numa volta generosa na zona de Lisboa. Efectivamente o carro contabilizou 50% do tempo em modo eléctrico (a ideia que dá é que sempre que o motor de combustão não está a trabalhar conta como modo eléctrico, mesmo que parado num semáforo), mas o consumo final foi elevado (não me lembro ao certo quanto).
Considerando que são carros a gasolina, os consumos são optimizados por manter o motor a funcionar numa região de eficiência óptima, mas mesmo assim não acho extraordinário.

Os Toyota têm de facto uma fama brutal em relação à fiabilidade. Como o Erbium bem sabe, lá o aspecto do Prius é que não dá

Aquele som do motor a combustão em alta rotação e o carro parece que fica no mesmo sitio, não me consegue convencer.

Os Ampera fazem semelhante. É o facto de não teres o motor a combustão a traccionar directamente as rodas

[frankesousa]

Eu tenho experiência de andar umas semanas num Toyota prius plugin e num C-HR (este dos meus pais).

São os 2 híbridos da mesma marca mas com umas grandes diferenças, o plugin tem muito mais bateria e um motor eléctrico a sério.
O CHR tem uma bateria de telemóvel e um motor de carrinho telecomandado

Ou seja, o sistema hibrido do CHR não chega para igualar os consumos (em L/100km) que o mesmo carro com um motor diesel faria, mesmo com cuidados especiais e condução bem lenta não baixa de 5l/100km (tenho uma carrinha com 180cv diesel que faz isso a brincar, sem os cuidados que tenho quando ando neste).

Já o plugin é bem diferente, andei uns dias nele apenas como "híbrido normal", sem carregar nada da tomada e com a bateria "esgotada" e os consumos são bem mais baixos, 3l/100km por aí.
Sim é bem mais aerodinâmico, mas só isso não faria os consumos baixar tanto.


Em resumo, a minha opinião é a seguinte:

Híbridos convencionais = "Banha da cobra" (a não ser que queiras fazer conduções só e apenas em cidade e sempre com 1/10 de acelerador não consegues qualquer valor de consumo aceitável)

Híbridos plugin = Real redução no consumo em qualquer condição, mesmo que seja necessário fazer muitos km sem ligar a tomada. O tamanho da bateria e do motor (capacidade de aceleração e regeneração muito maior) traz um real beneficio.

VE = Melhor escolha


E já agora, carros aerodinâmicos em vez de caixas com rodas

[jfr2006]

Tal como o Nonnus disse, as pessoas não sabem é conduzir.

Tenho um Prius 2G de 2008, que antes de o converter para GPL, tinha média global de 4,6 em cerca de 60000km feitos (misto de AE, cidade, nacional).

Em AE, a media rondava os 5,1 a 5,4. Em nacionais cheguei a ter viagens com uma média de 3,1.

Houve uma vez que tive de ir de LX ao Algarve numa emergência. FIz de LX até alcácer do Sal por AE e depois o resto pelo IC1, tendo feito uma média de 5,1.

Para cima vim exclusivamente em AE com velocidades de 140 a 150 e cheguei com 5,6l de média.

Em relação à "caixa" dos toyota, não existe caixa nenhuma. Existe um trem eplicoidal que combina 2 motores eléctricos com o MCI, sendo que o MCI pode trabalhar sempre no melhor regime ou fornecer logo a potência máxima sem termos de esperar pelo desenvolvimento como acontece com as típicas caixas. Daí que parece que o carro não corresponda, quando na verdade não se passa nada disso. Apenas o facto que a rotação do MCI é independente da velocidade. Procurem por Prius PSD, ou vejam este vídeo para perceber melhor:

[Nonnus]

Hoje uma viagem de 50km fiz a média de 4.1L/100 com uma média de 61km/h. No acumulado baixei de 7.6L para 6.4L. Amanhã já não vou andar no carro para conseguir baixar o acumulado.

[migle]

Eu aqui estou como o jfr2006. Tenho um Prius+, já tive um Yaris também.
Infelizmente, só tenho tempo para duas ou três palavras.

O Prius+ é um 7 lugares. Vou dar alguns exemplos: em AE, Algarve-Lisboa, com CC nos 120km/h (vá, sim, são 115), fiz entre 5.0l/100km e 6.0l/100km com AC num dia muito quente e húmido. A média global do carro é 5.1l/100km e tem 120 mil km, mas esta média é dominada pela travessia da Vasco da Gama, porque em estrada é tipicamente fácil fazer abaixo disso. Na N125 do Algarve já fiz 3.2l/100km de Faro a VRSA com AC.

Para fazer acima de 7 com um híbrido Toyota é preciso ser muito, muito bruto, ou então talvez ser um mais quadrado como o C-HR, ou ambas as coisas em simultâneo.

As pessoas ficam um bocado decepcionadas na comparação com um diesel, principalmente mais antigos com poucos filtros, e estamos a comparar com carros que têm emissões de NOx mais baixas que qualquer carro a gasolina.

"Eu com a minha Astra fazia 5 com facilidade". Acontece que 5 litros de gasolina pesam o mesmo, e têm o mesmo conteúdo energético do que 4 litros de gasóleo. Então para que um carro a gasóleo tenha a mesma eficiência energética e eficiência de CO2 que um carro a gasolina, tem de estar a consumir 4 litros. Então para esses 5 litros na realidade o diesel está a consumir mais 25%.

E esses 25% a mais de consumo energético e emissão de CO2 é apenas para o caso mais favorável ao diesel. Se por acaso o carro alguma vez entrar numa localidade, o consumo do diesel sobe para os 6-9 l/100km e o do híbrido desce para os 3-4 l/100km.

A eficiência fiscal é outro assunto... Mas por isso vemos que em países onde a diferença de preço entre gasóleo e gasolina seja menor, todos os táxis são híbridos (mesmo antes de terem sido obrigados). Até na Alemanha, casa do diesel, onde o diesel ainda é uns 15c mais barato, abundam os táxis híbridos Toyota. Em Espanha são quase todos.

Quanto à subida da rotação do motor sempre que se acelera, é porque a velocidade de rotação do CI é totalmente independente da velocidade de rotação das rodas. O carro pode escolher a relação de caixa que quiser, numa gama muito mais vasta que num carro com relações fixas, e escolhe essa relação pela velocidade de rotação de um dos motores eléctricos (o MG1, o outro motor MG2 roda solidariamente com as rodas).

Então, o carro escolhe a relação de caixa que lhe permite manter o motor na zona óptima de eficiência. Isto pode ver-se no mapa de Break-Specific Fuel Consumption para o Prius. Estes mapas, que representam um campo escalar, função da rotação do motor (abcissas) e do torque produzido (ordenadas), no caso do Prius têm uma linha preta que representa a rotação que o carro escolhe para cada nível de torque produzido. A intenção é que essa linha preta esteja o mais possível dentro das áreas de maior eficiência (sempre abaixo de 230g/kWh, gramas de gasolina por energia de tracção produzida, e por vezes abaixo de 220g/kWh).

No caso de um carro com uma caixa de velocidades, temos várias hipérboles, uma para cada relação de caixa. Só com muita sorte, a meia rotação e a meia carga em termos de torque, é que um carro convencional consegue estar na sua zona de maior eficiência energética. E mesmo assim, nem na sua zona de eficiência máxima consegue os g/kWh que consegue o Prius, com o seu motor Atkinson que não funcionaria num carro não electrificado.

Isto também quer dizer que não interessa tanto "como" se guia, se se carrega mais assim ou assado no acelerador. O carro responsabiliza-se por encontrar o regime mais eficiente do motor. Então é mais eficiente: se eu andar mais devagar o consumo desce, isso não acontece num diesel, aí eu baixo a velocidade e o consumo fica mais ou menos na mesma, mais ainda se nota se eu parar ou se fizer uma descida. Tal como num VE, o meu consumo vai descer se a minha velocidade descer, se a energia de tracção pedida for menor. Também é importante não estar sempre a mudar de regime. E isso significa, sim, que se eu carregar mais no acelerador, estou a pedir mais torque ao motor e vamos avançar naquela linha preta, o carro vai escolher subir a rotação para ficar dentro daquelas bolas de eficiência.

Ou seja, o sistema hibrido do CHR não chega para igualar os consumos (em L/100km) que o mesmo carro com um motor diesel faria

Dizes bem, em l/100km. Mas 5 litros de gasolina = 4 litros de gasóleo, em peso, em conteúdo energético e em CO2. É apenas por uma questão prática e histórica que medimos o combustível em litros. Noutros contextos, e num contexto mais técnico, interessa-nos a massa de combustível. E isso apenas no contexto mais favorável ao diesel: pelo menos 100km/h.

[migle]

Há uns anos havia um anúncio da Toyota em que prometiam 50% do tempo em modo eléctrico num Yaris e até houve em PT quem comprovasse isso numa volta generosa na zona de Lisboa. Efectivamente o carro contabilizou 50% do tempo em modo eléctrico (a ideia que dá é que sempre que o motor de combustão não está a trabalhar conta como modo eléctrico, mesmo que parado num semáforo), mas o consumo final foi elevado (não me lembro ao certo quanto).

Na zona de Lisboa, enfim... foi um percurso sub-urbano, da Moita a Lisboa. E não, não é preciso estar com o carro parado. E o consumo, não sei, mas acho que ninguém poderá dizer que com a sua velhinha Astra apanhando a A2, depois entrando na 25 de Abril e depois em Lisboa conseguia fazer o mesmo consumo.

É um facto, consegue-se muitas vezes muito tempo em que o MCI nem está a trabalhar (não está a receber gasolina) nem está de forma alguma a influenciar o movimento das rodas (a taxa de compressão do motor, a energia despendida para aspirar ar para dentro do motor, ou a fricção das peças do motor, não está a resultar num efeito de travagem, como acontece noutro carro quando não está a receber gasolina, e que seria outra forma de gastar energia). Esta situação não é possível num carro normal: o não-consumo. É por uma pessoa se ter habituado a isto que sabe tão bem o nível de regeneração 0 do IONIQ.

Mesmo numa viagem por AE a 120km/h muitas vezes chegava ao Algarve e tinha estado apenas 85% do tempo com o MCI ligado. Não é preciso semáforos. Isso acontece porque uma pessoa acaba por sair da AE, levantar o pé do acelerador, etc. E claro, também há regeneração, fiz uns 20 minutos de seguida em EV descendo da Serra da Arrábida até quase ao fim da Av Luísa Todi em Setúbal.

E é certo também que os híbridos não são máquinas para conseguir andar em "modo eléctrico". São máquinas para corrigir o antigo problema dos CI. Um CI pode ter uma eficiência energética máxima de 33% e na prática ter em média uma eficiência de 15-18%. Então começamos com um CI com eficiência de 40% e com apenas uma pequena bateria conseguimos que a eficiência média se aproxime bastante mais da máxima.

O problema é que isto é tudo muito mais difícil de explicar ao consumidor. Então vão buscar essas comparações... às vezes infelizes. Escusado será dizer que a maior parte dos comerciais do ramo automóvel também não vai ser capaz de explicar...

[BrunoAlves]

Na zona de Lisboa, enfim... foi um percurso sub-urbano, da Moita a Lisboa

Para esta malta do norte é tudo igual

Bom resumo