LEAF 60 - Janeiro de 2019

[t3lmo]

Em principio o Nissan Leaf de 60 kWh (Leaf E-Plus) será revelado ao público no dia 8 de janeiro na Consumer Electronics Show (CES).

O modelo 2019 estará disponível a partir de maio na Europa e além de mais potência (149kW) e dos 60 kWh de bateria virá também com maior potência de carregamento de DC (100kW), mas ainda sem refrigeração das baterias (!?), com novas células LG Chem.

Para colmatar o problema do #rapidgate a solução vai passar por utilizar um ventilador adicional para arrefecer somente o sistema de carregamento DC (como utilizado na versão comercial da e-NV200).

https://www.electrive.net/2018/12/04/ex ... skuehlung/

[mjr]

O sistema da NV-200 é na prática um sistema de arrefecimento ativo da bateria, a questão é se será suficiente. Tendo em conta o sistema usado no Ioniq, é possível que seja, até porque o arrefecimento é realizado dentro do pack. Resta saber como será a uniformidade do arrefecimento.

[civic]

Nunca será grande coisa, está provado que é impossível manter a uniformidade da temperatura no pack com ventilação forçada, eu preferia sem arrefecimento do que com um bufador.

[mjr]

Depende da tua preocupação. Se for garantir uma degradação uniforme do pack, é verdade que caso hajam desequilíbrios térmicos grandes em veículos que usem muitas CR ao fim de alguns anos algumas células vão perder mais capacidade que outras. Mas do ponto de vista prático da utilização de cargas rápidas eu penso que será eficaz.

[civic]

Sim, por isso apenas a NV tem essa ventilação forçada, a longevidade do pack não é tão preocupante num carro comercial como num particular. De qualquer das formas é a minha opinião.
Mas não terá apenas a ver com a homogeneização térmica, tem também a ver com o facto de que uma bateria arrefecida é apenas no exterior, ou seja, ela está a produzir muito calor e ao ser arrefecida por fora vai continuar a produzir esse calor no seu núcleo, o que levará a um stress enorme, já num pack sem arrefecimento a produção de calor é cortada de dentro para forma, simplesmente corta na carga ou descarga e ela deixa de o produzir, claro que desta forma se torna muito limitativo, mas neste caso do LEAF com 60 kWh dá-lhe uma boa margem para viagens grandes mesmo sem arrefecimento.
O tempo dirá quem tem razão, a Nissan ou as outras.

[migle]

Gostava de saber deste artigo, o que é que são revelações novas (que eventualmente confirmem as anteriores), ou o que é que vem reciclado de trás.
Por exemplo, a data de apresentação, para mim é novidade. Mas será que a informação da potência de carregamento atingir os 100kW é uma nova revelação que vem confirmar aquela fotografia que apareceu, ou é esta informação reciclada. O mesmo em relação às células serem da LG Chem.
Realmente, os 100kW parecem um grande salto, sem refrigerante líquido.

Quanto ao #rapidgate, já podemos ir apreciando a grande diferença de desempenho no carregamento que têm as versões de 39 e 64kWh do Kauai, que ainda por cima parecem utilizar exactamente as mesmas células (em maior quantidade), enquanto que no Leaf de 60, parece que as células são outras. Ou seja, mesmo sem mudar o TMS, há potencial para grandes melhorias no carregamento (mas 100kW...).

está a produzir muito calor e ao ser arrefecida por fora vai continuar a produzir esse calor no seu núcleo, o que levará a um stress enorme, já num pack sem arrefecimento a produção de calor é cortada de dentro para forma,

A transferência de calor dá-se sempre porque a temperatura no interior da célula é superior à temperatura no exterior. Isto independentemente do arrefecimento ser passivo (a circulação dar-se em consequência do próprio calor), ou ser activo (gastar energia para haver circulação), a ar ou líquido.

Aquele link da AESC (creio que o postaste), tem lá uma página em que fala do desenho laminado das células tipo bolsa ser assim para melhor dissipar o calor. É o desenho que assegura que a diferença de temperatura entre o interior e o exterior da célula não é muito grande.

[migle]

A diferença de preço é impressionante... Vamos supor que é 5800€+IVA, mesmo assim isso coloca o Leaf de 60 no limiar dos 40 mil €.
Custa a acreditar que vamos ter um carro com uma bateria com essa capacidade, por esse preço! Que marco! Esse preço vai assegurar a liderança do Leaf por muito tempo...

[civic]

Sim, a dissipação dá-se sempre, a diferença é que o corte existe no pack sem arrefecimento, com arrefecimento a bateria continua a debitar calor, é nesse aspecto que falo.

[mjr]

Corrijam-me se estiver errado, mas no caso do Ioniq o arrefecimento é através de ar que circula pelo exterior do pack, certo? No caso da e-NV200 o arrefecimento é realizado DENTRO do pack, com um permutador de calor ventilado vindo do AC. Eu penso que este tipo de solução será mais eficaz a arrefecer o pack do que passar ar frio pelo exterior do pack (uma parte será perdida a arrefecer o chassis). Talvez esta diferença, associada a uma Ri menor, permita o Leaf 60 carregar a 100kW vs os 70kw do Ioniq.

O que não consigo perceber ainda é como é que o ar circula dentro dos packs de 60kW.h, assumindo que as fotos que circulam na net são verdadeiras:



O permutador parece estar na parte da frente da bateria.

Na e-NV200 o sistema dá para ver claramente na frente da bateria:

[migle]

Corrijam-me a mim... Não sei bem o que é interior ou exterior... Já aqui várias pessoas abriram uma bateria... Espero não dizer nenhuma asneira.

Tanto quanto sempre entendi, no Ioniq o ar circula através do pack, isto é, o pack não é estanque (e agora vem a velha discussão dos packs de Prius antigos com contactos com corrosão, uma história que veio de um post que suscitou dúvidas).
O ar é captado no habitáculo, por baixo do banco de trás, e vai para a parte baixa da bateria. É extraído da parte alta da bateria, por cima, comme il faut, por um braço que vemos quando desmontamos os compartimentos secretos do porta bagagens. À saída, há uma ventoinha potente perto da roda traseira direita, que acumula outros papeis na ventilação do habitáculo e AC dos bancos apenas quando não está a ser ventilada a bateria (é o aspirador de serviço, como os tubos de vácuo nos hospitais).

A captação de ar no habitáculo significa que o ar que entra está a uma temperatura amena.

As imagens que conhecemos são estas:




O Ioniq carrega um pouco acima de 70. Embora nos carregadores de 100, 120, 150, parece que 70 é o limite, o pessoal da Holanda diz que em carregadores de 350kW carrega a 200A, o que dá um máximo aí de 74kW (depois corta}.

Eu não comparava com o Ioniq. São três anos de diferença. Há todo o género de diferenças e razões para carregar mais rápido. Desde logo, o padrão CCS 1.0 só dá 200A, não é?
O Ioniq parece ter células mais optimizadas para potência do que para energia específica, 175A são 2C. As células têm quase 1kg cada. É um pouco atípico. São demasiadas diferenças juntas.

Quanto à e-NV200, estou à procura, ainda não percebi bem.