Sistemas de 800V, sim ou não?

[Apr]

Eu vejo vantagem dos 800V do lado do carregamento, vi o video do alex com os SuC v3 com cabo arrefecido a liquido e apesar de ter ficado supreendido nao gostei do ruido que revela inefeciência para além da complexidade adicional.

[mjr]

Sim, para 250kW está no limite dos 400V.

Por outro lado, a minha experiência de utilização dos SuCs a 120 e a 150kW é mais que satisfatória. Preferia que o carro aguentasse os 150kW até aos 90% de SOC que um pico de 250kW entre os 10% e os 30% de SOC.

[BrunoAlves]

Preferia que o carro aguentasse os 150kW até aos 90% de SOC que um pico de 250kW entre os 10% e os 30% de SOC

É exactamente o meu ponto de vista, o que referi no início.
Um carro que tenha uma curva de carregamento flat como o e-tron (a potências mais comedidas do que os 350kW dos carregadores de 800V) e seja eficiente como o ioniq, TM3, etc, não tem uma experiência de utilização completamente satisfatória?

Daí que eu tenha alguma dificuldade em perceber a vantagem da arquitectura de 800V. Na minha opinião é ainda mais uma diferença para juntar às várias já existentes no carregamento dos vários VE.

[civic]

Não sei se o fazem com um transformador de isolamento, podem usar apenas indutâncias e usar frequências muito elevadas para que estas não sejam muito elevadas (e pesadas). Hoje em dia consegue-se densidades elevadíssimas em conversores CC/CC. Basta olhar para os carregadores solares, o de minha casa tem 1/4 do tamanho do inversor, é quase só espaço vazio no interior (ar) e tem mais potência.

Fazer paralelos de duas metades de um pack em série levanta vários problemas. Por exemplo, quando mudas de série para paralelo tens de garantir que as duas metades estão MUITO próximas uma da outra, caso contrário haverá uma corrente muito elevada da mais carregada para a outra. Há depois o problema das falhas. Nesse esquema tem de haver um contacto a meio do pack para o abrir a meio, mais dois contactos que unem o início e o fim de cada metade. Se por acaso isso falha ou fica bloqueado... BUM! Um curto circuito brutal no pack.

Estamos a falar de 150kW, não será bem a mesma coisa que um carregador solar, digo eu…
E em termos de distancias entre os packs… Estão encostados, todo o circuito de passagem de paralelo para serie poderá ter várias seguranças elétricas e até mecânicas se o pretenderes, não será muito diferente de um estrela triangulo de qualquer motor e existem às centenas na fabrica onde trabalho e nunca tivemos problemas, e falo de correntes bem mais elevadas em alguns casos. Sinceramente acho esta opção bem mais exequível do que um conversor DC/DC, isto sem falar ainda de eficiências.
Mas gostava de ver algo mais técnico acerca desse sistema.

[mjr]

Um carregador solar é um CC/CC, se aumentas a potência para 150kW não faz aumentar a complexidade, apenas a dimensão. Neste caso o que importa é a densidade de potência, algo que com arrefecimento líquido se consegue que seja muito elevada.

Basta olhar para os DC/AC integrados nos motores da Tesla! Mais de 300kW num espaço do tamanho de uma melancia! Sinceramente não vejo que isto seja um problema.

[civic]

Um carregador solar é um CC/CC, se aumentas a potência para 150kW não faz aumentar a complexidade, apenas a dimensão. Neste caso o que importa é a densidade de potência, algo que com arrefecimento líquido se consegue que seja muito elevada.

Basta olhar para os DC/AC integrados nos motores da Tesla! Mais de 300kW num espaço do tamanho de uma melancia! Sinceramente não vejo que isto seja um problema.

Pois, mas uma coisa é dimensão numa casa outra completamente diferente é num carro…
O caso da Tesla são DC/AC (osciladores à base de tirístores) que usas a corrente AC logo a seguir sem aumentos de tensão (é a parte mais fácil, como em qualquer variador de velocidade após o barramento DC), no Porsche ainda tens a transformação e a retificação para DC novamente, mas é como disse antes, gostava de ver algo mais técnico, pois é isto tudo que estamos a falar com as tensões lá, ainda por cima com o pack já repartido e tudo. Faz-me uma certa confusão

[Apr]

Levando a ideia do "flat" ao limite, o TM3 de 75kWh consegue carregar 50kW até aos 80% (fonte: pesquisa rápida no google images), o que preferias, com curva de carga até aos 250kW ou flat? O que hoje são picos amanhã serão as médias.


Pegando na tecnologia que existe hoje com os carregadores da ionity, 15 minutos à potencia máxima leva cerca de 580Km de autonomia. É muito bom mas não me parece que fiquemos por aqui em termo de potencia de carregamento, os 400V serão um entrave ao aumento das potencias de carregamento dai que me pareça natural a evolução para 800V ou até mais.

[ruramos]

também concordo que o natural com o aumentar das potencias de carregamento é sistemas de 800v, a Hyundai ja disse que vai aplicar isso, a kia deve seguir o mesmo caminho. Veremos..

[mjr]

Atenção que eu concordo que para potências de carga muito elevadas é necessário aumentar a tensão de carga. Só acho que isso não deve ser a prioridade, de todo. Antes disso é mais importante: primeiro - aumentar a potência de pico para valores decentes (a Hyundai ainda só vai nos 70kW com o Kauai...), segundo: tornar a curva de carga mais flat.

E em tornar a curva de carga mais flat não me estou a referir ao TM3, que carrega a 150kW até 50% de SOC, 120kW até 60% e 60kW a 80%. Estou a falar do Leaf, do Kauai, do Ioniq, etc. Quando andei de Kauai não gostei que baixasse a potência para 30 e poucos kW aos 70% de SOC, por exemplo.

O que quero dizer com isto é que os carros mainstream ainda têm um longo caminho a percorrer antes de precisarem de subir a tensão de carga. Primeiro as baterias têm de aguentar essas maiores potências de carga e isso é completamente independente da tensão da mesma.

[mjr]

Sobre o Taycan, os engenheiros da Porsche certamente devem ter ponderado a possibilidade de dividir o pack em dois, que é óbvia. Mas optaram por colocar um CC/CC porque consideraram a melhor opção, provavelmente pelas questões que indiquei e outras.