HYUNDAI IONIQ 5

[OCasal]

O principal factor de mudança para um veículo eléctrico é o factor económico. Enquanto os carros top estiverem acima dos 40k €, estamos a falar de um negócio de elite!

[LuisG]

Se olharmos para as vendas nacionais os carros mais vendidos andam todos nos 30000euros para cima.

Pois...infelizmente as opções em novo, andam acima deste valor. Menos só micro, ou usados e nesse aspecto tens feito a tua parte

[Arad79]

Os usados importados são a única forma realista de se ter um bom elétrico na casa dos 20/25k€.

Tiramos partido dos incentivos mais elevados que há em França, por exemplo.

[mjr]

É significativamente melhor que o Model 3 nos SuC V3.

Claro que isto coloca um stress adicional na bateria, especialmente nos SOCs mais elevados...

Não vai depender muito do Buffer que a bateria tiver?

Esses buffers são muito caros, duvido que tenham buffer em cima que seja significativo.

[Orlando]

Até hoje sempre tiveram buffer, tanto no ioniq 28kwh como no Kauai 64kwh.
Os novos modelos estão a sair tb com buffer. Veremos...

[LuisG]

IONIQ 5 First Drive

[mjr]

Até hoje sempre tiveram buffer, tanto no ioniq 28kwh como no Kauai 64kwh.
Os novos modelos estão a sair tb com buffer. Veremos...

Sim, dizem que tem buffer... o que para mim vale pouco. Informação útil seria a tensão máxima por célula, que eu sinceramente duvido que seja muito abaixo de 4,2V/célula e certamente acima de 4,11V/célula (que equivale a 95% de SOC real).

Todos dizem que a capacidade útil é menor que a capacidade real, mas na verdade quando se vai a ver a tensão máxima e mínima os packs estão todos espremidos.

[BrunoAlves]

No caso do ioniq de 28kWh havia de facto um buffer, tanto que com a bateria a "100%" (no painel) a regeneração disponível era total até uns 3% reais acima disso. Mas a 100% de display a tensão da bateria já era nesses 4,1V se bem me recordo.

Assumindo que não estamos a falar de uma química revolucionária, será o mesmo princípio, talvez uns 5kWh de buffer?
Outra coisa relevante em relação ao ioniq original era que a indicação de descarga não era linear. Eu tive essa percepção várias vezes e o Bjorn também o confirmou, os últimos %% valem menos km que os restantes. Uma indicação não linear desse tipo pode mascarar uma suposta reserva superior.
É aguardar, os números reais rapidamente serão conhecidos. Seja como for, a performance de carregamento é de facto impressionante. Como o novo Mercedes, aliás. Se isso terá implicações na durabilidade, só o tempo dirá

[mjr]

Entre 4,11V e 4,2V tens 5% de SOC, o que num pack de 80kW.h são 4kW.h. O valor absoluto nem é muito relevante (a não ser para a autonomia perdida), mas sim a percentagem que permite ter regeneração quando o carro está completamente carregado. Mas 5% não explicam a curva de carga, nem nada que se pareça, 100kW de carga a 80% de SOC num carro com esses 5% de buffer significam 100kW a aproximadamente 75% de SOC reais. A mim parece-me bastante (um TM3 nos 75% de SOC carrega a 60kW)!

Tem de ser uma química mais resistente à deposição de lítio. No Kona eles cortam muito a carga acima dos 65%, para uma bateria que é ligeiramente menor que esta, e que até tem obrigado a um update do firmware para corrigir potenciais problemas com a carga (coisa que a Tesla faz silenciosamente OTA).

[BrunoAlves]

Sim, acho que tens razão.

Tem de ser uma química mais resistente à deposição de lítio

Já o e-tron também tem uma curva de carregamento impressionante e já tem algum tempo.

Normalmente dava-se aquela relação entre capacidade de carga, durabilidade e resistência ao descontrolo térmico, em que "se tapas os pés destapas e cabeça" mas estas baterias parecem vir redesenhar esse lençol. Boa