Baterias LFP - Guia de boas práticas de carregamento/manutenção

[pms]

Estava a pensar partilhar os meus hábitos de carregamento e manutenção da bateria LFP no DB do Atto 3. Mas, não obstante, acho que será útil um tópico genérico para as baterias LFP.

Assim sugeria partilharmos e compilarmos neste tópico as nossas sugestões, hábitos de carregamento e manutenção das baterias, experiências, testes (eventualmente), detalhes técnicos e outro tipos de recursos.

A minha ideia seria, não obstante da discussão, ir actualizando o primeiro post com um resumo/guia rápido/boas práticas de carregamento e manutenção de EVs com bateria LFP.

Para já vou passar em frente uma descrição das químicas mais conhecidas, ou explicar como saber se o nosso EV tem bateria LFP—posso depois adicionar uma secção sobre isso mais à frente.

Para manter e cuidar de uma bateria LFP num carro elétricos é preciso conhecer quatro pontos essenciais (pontos 2 a 5) para além das recomendações genéricas sobre baterias em carros elétricos (ponto 6, aplicáveis independentemente da química). Mas como resumo sugiro um vídeo com uma explicação bastante completa sobre baterias LFP e cuidados a ter (ponto 1).

Se quiserem apenas saber o essencial, podem ir/saltar directamente (ponto 7) para o último ponto sobre rotinas de carregamento sugeridas para a manutenção de uma bateria LFP com vista a uma boa longevidade.

1. Vídeo resumo de introdução à quimica LFP
2. Curva de voltagem das células LFP (vs NMC) por SoC/percentagem de carga
3. Calibração regular de topo (carregamento a 100%)
4. Calibração esporádica profunda de fundo e de topo (de um SoC baixo até 100% numa só carga)
5. Preparação da bateria em caso de armazenamento prolongado (e manutenção regular em armazenamento)
6. Boas práticas genéricas/recomendações adicionais para manutenção da bateria
7. Exemplos/sugestão de rotinas de carregamento (para uma boa longevidade)

Há ainda alguns tópicos mais avançados que gostava de abordar, talvez os adicione mais tarde:

• Drift (acumulado) de SoC entre células LFP (possivelmente recuperável com calibração)
• Balanceamento de células LFP (tipos e abordagens)
• Profundidade e frequência dos ciclos de carga/descarga (para rotina diária)

1. Vídeo resumo de introdução à química LFP

O canal Engineering Explained fez um vídeo absolutamente essencial para quem tem uma bateria LFP. Explica os detalhes desta química, sempre de forma clara e fundamentada, para que qualquer pessoa consiga construir a sua rotina de carregamento que combine uma boa manutenção da bateria e as suas necessidades.

Recomendo vivamente todos os proprietários de um carro com bateria LFP a verem este vídeo.



2. Curva de voltagem LFP (vs NMC)

Essencial para efectuar a melhor manutenção de uma bateria LFP é compreender a curva de voltagem das células LFP. Compreender esta curva e que implicações tem, facilita o estabelecimento das rotinas de boas práticas que constam dos pontos a seguir.

A principal característica a reter da curva de voltagem de uma célula LFP é que entre ~10% e 95-97% de carga (SoC) a curva de voltagem é praticamente plana—ao contrário de outras químicas, como a NMC, que tem uma curva de voltagem de progressão de voltagem praticamente linear ao longo do seu estado de carga.



Isto na prática faz com que:

• Seja viável fazer uma leitura relativamente segura do estado de carga de uma célula NMC com base apenas na voltagem.
• Mas mais importante neste caso, seja inviável fazer uma leitura do estado de carga de uma célula LFP com base apenas na voltagem.

Exemplo (usando o gráfico acima):

• Se uma célula NMC reporta uma voltagem de 3.75V, sabemos que o seu estado de carga (SoC) rondará os 65%.
• Já se uma célula LFP reportar uma voltagem de 3.3V (considerando eventuais oscilações de precisão de leitura) pode estar entre qualquer estado de carga entre ~20% e 97%.

Como é que os carros com bateria LFP fazem então a estimativa do estado de carga da bateria?

Chegamos então ao primeiro facto a reter numa bateria LFP:

O estado de carga (SoC) numa bateria LFP (no range entre ~10% e ~95-97%) é uma estimativa feita principalmente através de contadores (energia que entrou e energia que saiu, normalmente pela BMS/unidade de gestão da bateria).

Há entretanto mais alguns pontos a destacar e desenvolvidos de seguida:

• As células LFP mantém a voltagem relativamente estável até muito próximo da sua capacidade total perto dos 100% (são conhecidas de forma isolada por uma maior estabilidade química/menos stress/mais longevidade), mas assim que se aproximam dos 100% a voltagem aumenta de forma muito rápida e exponencial (o chamado 'voltage knee', linha verde perto dos 100%). Este facto torna o balanceamento das células LFP um processo crítico.
• Como a estimativa do estado de carga é feita recorrendo a contadores, estes podem ir acumulando desvios de contagem e esta estimativa tornar-se cada vez mais imprecisa (principalmente se o estado de carga/descarga se mantiver muitos ciclos sempre na faixa dos ~10% e ~95-97%).
• A unidade de gestão da bateria (BMS) só consegue, de facto, saber com certeza/ver o estado de carga da bateria (e também individualmente o estado de carga de cada célula) abaixo dos <10% ou perto dos 100% de carga. É só nestas zonas que a BMS aproveita para confirmar o estado de carga da bateria/células, corrigir eventuais desvios e corrigir/recalibrar a contagem/estimativa.

3. Calibração regular de topo (carregamento a 100%)

Para precisamente a unidade de gestão de bateria ter a certeza do estado de carga da bateria e células, e recalibrar a estimativa do estado de carga, é necessário carregar a bateria até uma das zonas de confirmação do estado de carga—sendo que a zona perto dos 100% é mais conveniente por razões óbvias. Assim chegamos ao segundo facto e primeira recomendação a reter para a correcta manutenção de uma bateria LFP:

Fazer um carregamento completo até aos 100% de forma frequente e regular. (Não é necessário sempre, mas em torno de uma vez por semana, e pelo menos uma vez por mês. E se possível que termine algumas horas 1-2 horas antes de conduzir para permitir o re-balanceamento de topo.)

A regularidade/frequência pode acabar por depender também do uso (mais ou menos km) que farão habitualmente, sendo que na maioria dos fabricantes recomendam pelo menos uma vez por semana. Mas, isso poderá significar que um carro com pouco uso semanal possa de facto acabar a fazer somente cargas completas até 100%, o que dependendo do uso seguinte, pode ou não ter um relativo impacto na degração. A frequência de uma vez a cada uma ou duas semanas pode ser um bom compromisso. Desde que a frequência seja todavia regular no contexto do vosso uso específico será o bastante.

Recomendação oficial por marca:

• BYD, Tesla: Carregar a 100% (pelo menos) uma vez por semana.
• Ford: Carregar a 100% (pelo menos) uma vez por mês.

4. Calibração esporádica profunda de fundo e de topo (carga única <10% até 100%)

Para além do carregamento regular até aos 100% de carga/SoC, é recomendada uma calibração completa única e lenta do fundo (balanceamento de fundo) ao topo (balanceamento de topo) esporádica (algumas vezes por ano).

A necessidade desta recomendação tem mais uma vez a ver com a característica da curva de voltagem plana, uma vez que se o carregamento até aos 100% corrige a estimativa de carga, a calibração profunda (do fundo ao topo) re-ajusta as condições de balanceamento (porque todas as células partem de um ponto de início novamente balanceado, e com a segurança de ter uma leitura fiável do estado de carga, curva de voltagem não plana em SoC 0-10%), actualiza os cálculos de capacidade individual de cada célula e da bateria no carregamento completo (incluíndo cálculo do SoH), e melhora a qualidade global do balanceamento de todas as células feito pela BMS (porque o balanceamento durante o carregamento parte de um ponto/SoC conhecido, fiável, não dependente de contadores).

Assim, a segunda recomendação para veículos com uma bateria LFP é:

Fazer esporádicamente (uma a algumas vezes por ano) um carregamento único completo e lento de abaixo dos <10% até aos 100%, para uma calibração completa de fundo e topo.

Recomendação oficial por marca:

• BYD: Fazer uma calibração profunda <10% a 100% num único carregamento lento a cada 3 a 6 meses.

Esta calibração profunda é também uma boa altura para realizar testes de capacidade actual da bateria (SoH) com a ajuda da telemetria de um leitor OBD—fazendo uma comparação dos kWh iniciais e finais do carregamento juntamente com o SoC inicial e final.

5. Preparação da bateria para armazenamento prolongado (e manutenção)

Para armazenamento longo é recomendado deixar e manter a bateria na zona de 40-60% SoC/carga, e ir mantendo a carga dentro desses valores. Assim a terceira recomendação para veículos com uma bateria LFP é:

Se for deixar o seu carro parado durante um tempo prolongado (mais de duas semanas, por exemplo) certifique-se que a percentagem/estado de carga se encontra entre os 40% e 60% de carga/SoC. (Vá verificando regularmente, a cada 1 a 3 meses o estado da carga, e reponha com uma pequena carga de volta a esse intervalo sempre que necessário.)

6. Boas práticas genéricas/recomendações adicionais para manutenção da bateria

Para além das recomendações anteriores específicas para LFP, é recomendado também seguir as recomencações genéricas aplicáveis tanto à química LFP como à química NMC:

• Evitar carregamentos rápidos/preferir carregamentos lentos sempre que possível. (Carregamentos rápidos têm um custo maior na degradação da bateria.)
• Nos carregamentos rápidos, opte por não carregar acima dos 80%. (O carregamento rápido dos 80% aos 100% torna-se muito mais lento que o carregamento de 20% a 80%. É mais vantajoso continuar viagem e poupar muito tempo, do que perder muito tempo por um intervalo de carga reduzido, para além de que também está a permitir uma maior disponibilidade do carregador para outros condutores com este uso mais eficiente.)
• Para uso diário preferir carregamentos no intervalo de 20% a 80%. (A degradação é maior quanto maior for o estado de carga da bateria.)
• Carregue a 100% apenas quando necessário. (Por exemplo antes de uma viagem maior, e evitar deixar o carro a 100% de carga durante muito tempo.)
• Maiores temperaturas aumentam a degradação. (Opte por estacionar à sombra ou abrigado de temperaturas quentes sempre que possível.)

7. Exemplos/sugestão de rotinas de carregamento

Com toda esta informação detalhada pode à primeira vista ser difícil pensar numa rotina de carregamento adequada a uma boa manutenção da bateria e da sua longevidade.

Assim, partilho aqui uma rotina exemplo que podem seguir para garantir uma manutenção adequada da bateria LFP do vosso veículo:

• Para uso diário, carregar até aos 80%, e usar até descarregar até aos 20%. Não é necessário carregar todos os dias até 80% se não precisa.
• Carregue em carregadores rápidos só quando necessário, e não carregue acima dos 80%.
• Carregue até 100% antes de uma viagem/quando necessário. (E não deixe o carro carregados nos 100% muito tempo em espera antes de conduzir.)
• Carregue até 100% a cada uma ou duas semanas. (Para calibração da gestão da bateria e estimativas de estado de carga, balanceamento de topo.)
• Faça uma calibração/balanceamento profundo (de fundo e topo) de menos de <10% até 100% numa única carga lenta, algumas vezes ao ano (pelo menos uma vez por ano).
• Se for manter o carro parado durante algum tempo (mais do que 14 dias) deixe a bateria com a carga entre os 40% e 60%, e vá monitorizando a carga e fazendo carregamentos para repor a carga no intervalo quando necessário.

Que durem muitos quilómetros e muitos anos.

---

Alguma edição que gostassem de ver/adicionar, indiquem em resposta ou partilhem por MP.

[Nonnus]

Os meus cuidados.

- Carregar sempre que necessário até aos 100% e sair poucos minutos depois.

- Se tiver que descarregar abaixo dos 20%, faço-o tendo o cuidado de voltar a carregar assim que possível.

- O maior cuidado que tenho é com a temperatura quando em viagens grandes e vários carregamentos rápidos. Em AC não existe essa preocupação. Na realidade nunca vi a temperatura do Niro acima dos 31° com dois carregamentos em DC na mesma viagem no verão. O Peugeot como tem um sistema de refrigeração muito agressivo o próprio carro encarrega-se de fazer a gestão térmica mesmo quando está parado/estacionado e assim que se liga o cabo DC.

- Testes de tomadas* ao longo do tempo que tive o Leaf foram vários por razões obvias. Com o Niro em dois anos apenas fiz um e foi mais para conhecer o comportamento do carro e os seus limites. No Peugeot em ano e meio também fiz um pelos mesmos os motivos.

O resto é carregar e andar. Os pipis com as baterias é isso mesmo, pipis e mitos criados numa época que hoje nada tem a ver.

*Testes de tomada realizados do limite mínimo de voltagem () das células até aos 100%.

[EVUber]

@pms
Boa explicação

Mas eu pessoalmente deixaria de optar pela carga 80%-20% e passaria a fazer carregamentos mais repetitivos com um SOC mais baixo que 80%.

Manter uma bateria nos 20/30% é ideal por por 1 a 2 semanas quando se vai de ferias.

Circular 50km por dia vai usar 15% de bateria, ainda assim deve carregar todos os 5%.

Dia 1 - 70% -55% (50km)
Noite - carrega 5%

Dia 2 - 60% - 45% (50km)
Noite carrega 5%

Dia 3 - 50% - 35% (50km)
Noite carrega 5%

Dia 4 - 40% - 25% (50km)
Noite carrega 5%

Dia 5 - 30% - 15% (50km)
Noite carrega ate 70%

Dia 6 - repete o dia 1

Esta forma de carregamento mantem as celulas activas segundo o Guru das Bateria Jeff Dahn:

70% é melhor que 80%
Circular e carregar em carregamentos lentos é melhor que apenas circular sem carregar por varios dias segundo jeff dahan.

Mais importante que SOH e ter o seu proprio OBD e verificar a bateria..

#impedancia (resistência)
#diferença mV entre celulas
#com o calibrado verificar mV
#teste de carga dos 80% ao 100% e verificar celulas
#teste de descarga dos 100% aos 0%

Nos carregamentos rapidos

O primeiro valor que se deve olhar quando se faz uma carga rapida é a temperatura da bateria e so é possivel um OBD.

Em carregamentos rapidos a BMS não consegue proteger totalmente a bateria de picos de corrente com SOC alto ou SOC demasiado baixo.. esteja a bateria demasiado frio ou demasiado quente..

Uma bateria acima de 40 graus e fazer uma carga DC é o caminho para o desastre.. ou varias cargas DC em 24horas vai elevar em muito a temperatura da bateria.

Se ocorrer um pico de energia, o BMS pode não conseguir proteger as células, podendo resultar em um curto-circuito.

O carregamento rápido em corrente contínua (DC) injeta grandes quantidades de corrente no conjunto de baterias em pouco tempo, gerando calor e submetendo as células a um estresse maior do que o carregamento lento e gradual. O sistema de gerenciamento de bateria (BMS) de um veículo elétrico moderno é projetado para absorver esse estresse ocasional, reduzindo a velocidade de carga e controlando a temperatura para proteger as células. No entanto, o BMS não consegue reverter totalmente o efeito cumulativo dessa prática quando realizada constantemente, especialmente nos níveis de potência mais elevados.

Embora o Sistema de Gerenciamento de Bateria (BMS) regule ativamente a temperatura, a redução gradual da corrente e os limites de tensão, ele não consegue impedir totalmente as microtensões físicas e químicas causadas pela transferência de energia em alta potência.

Atrasos na escala de microssegundos: Picos severos de alta corrente ou variações térmicas repentinas podem provocar danos microscópicos localizados ou a formação de depósitos de lítio (lithium plating) antes que os componentes de hardware ou os algoritmos de software consigam interromper o circuito.

Degradação cumulativa: O carregamento rápido e agressivo repetido leva as células aos seus limites eletroquímicos críticos, acelerando o aumento da resistência interna e o envelhecimento — processos que o ciclo de monitoramento padrão do BMS não consegue reverter ou evitar.

[EVUber]

Nos carregamentos AC à gestao é muito facil de fazer, ao carregarem todos os dias facilmente percebem a velocidade de carga, SOC e a quantidade de bateria que vao utilizar.

O bz4x por exemplo a 32A monofasico carrega a bateria 10%/h, a 16A carrega 5%/hora.
O consumo medio é de 50km para 10% a 12%de carga (depende andamento.

De inverno é frequente utilizar o aquecimento do habitaculo para desembaciar os vidros e para ajudar a aquecer a bateria.

No verao o oposto, o ar condicionado para arrefecer habitaculo e bateria..

[civic]

Eu também optaria por cargas mais frequentes em vez de 20-80, quanto maior for o ciclo mais degradação acarreta numa bateria de litio, seja LFP ou NMC.
Carregamentos semanais a 100% também acho completamente desnecessário.
O rebalanceamento de topo dá-se quando termina a carga, é por isso que demora sempre muito o ultimo 1%, pode-se sair logo a seguir sem problema, ao contrário é que se deve dar uma folga, tipo descarregar até valores muitos baixos dar alguns minutos para o BMS ajustar as celulas, por isso os carregamentos em viagem são a pior forma de utilização das baterias, mas tem que ser.

[pms]

Os meus cuidados.

Obrigado Nonnus. Mas só para ficar registado, os seus veículos creio que têm baterias NMC e não LFP. Há boas práticas (ponto 6) que se aplicam de forma igual, mas há depois um outro conjunto de boas práticas específicas para as baterias NMC—que por isso mesmo não abordei dado o foco neste tópico ser para baterias LFP.

O resto é carregar e andar. Os pipis com as baterias é isso mesmo, pipis e mitos criados numa época que hoje nada tem a ver.

Cá está o pragmatismo que também faz falta nas discussões. Este ponto do Nonnus é importante para referir que, de facto, os desenvolvimentos nas baterias (melhores BMS, mais inteligentes, gestão/controlo térmico, etc) têm sido bastantes e a longevidade e degradação das baterias mais recentes são significativamente maiores do que as baterias dos primeiros elétricos/primeira geração de baterias—e este fórum em si acaba por ser um manancial desse histórico.

Portanto na maioria dos casos a longevidade da bateria (que tenha o mínimo de bom senso na sua manutenção, e fora casos excepcionais de falhas) durará confortávelmente o ciclo de vida expectável para essa maioria, e o mais provavel é o veículo necessitar de reparações noutros componentes mais típicos (carroçaria, peças de desgaste, etc) do que por causa de falta de capacidade da bateria. Portanto o nível de optimização da longevidade de bateria poderá (ou não) compensar face à inconveniência (ou não) que a optimização traz e face à expectativa de vida do veículo pelo proprietário.

@pms
Boa explicação

Mas eu pessoalmente deixaria de optar pela carga 80%-20% e passaria a fazer carregamentos mais repetitivos com um SOC mais baixo que 80%.

Eu também optaria por cargas mais frequentes em vez de 20-80, quanto maior for o ciclo mais degradação acarreta numa bateria de litio, seja LFP ou NMC.

Obrigado. Pois, eu entretanto alterei um pouco a minha rotina. Antes deixava descarregar aos 25-20% e carregava até aos 75-80% a cada semana e meia, sensívelmente, carregamento lento em casa, a 12-16A, cerca de 10-8 horas—profundidade de carregamento DoD um pouco mais alta e carregamentos únicos menos frequentes. Entretanto, e para ter profundidades mais pequenas acabando por fazer carregamentos mais frequentes, tenho agora deixado descarregar aos 30% e carregar até aos 50%, 8-10 horas, a 8A a cada dois/três dias—operando também assim a um SoC mais baixo.

Mas, de facto, quero pesquisar mais qual será a melhor abordagem para uma bateria LFP:

• Carregamentos mais frequentes e mais pequenos (frequent several shallower/small DoD)?
• Ou um carregamento maior e mais esporádicamente (single ~60-50% DoD)?

Para além de pesquisar sobre o assunto, vou tentar talvez medir a temperatura em ambos os cenários/ambas sessões de carregamento com o Car Scanner.

civic, se porventura tiver referências parar sustentar uma maior degradação em ciclos mais longos com baterias LFP, e se puder enviar agradecia. A minha ideia é ir refinando a primeira mensagem do tópico com a melhor (e mais completa) informação disponível.

Manter uma bateria nos 20/30% é ideal por por 1 a 2 semanas quando se vai de ferias.

Sim, quanto mais baixo o SoC melhor, mas os 40-60% é um compromisso para dar algum buffer em baixo caso não se consiga monitorizar de forma mais frequente a queda nominal da carga em estacionamento. De qualquer forma nas recomendações vou manter os 40-60%, mas também posso actualizar e explicando melhor para os 30-50% que sempre se torna um SoC mais baixo.

Circular 50km por dia vai usar 15% de bateria, ainda assim deve carregar todos os 5%.

Dia 1 - 70% -55% (50km)
Noite - carrega 5%

Dia 2 - 60% - 45% (50km)
Noite carrega 5%

Dia 3 - 50% - 35% (50km)
Noite carrega 5%

Dia 4 - 40% - 25% (50km)
Noite carrega 5%

Dia 5 - 30% - 15% (50km)
Noite carrega ate 70%

Dia 6 - repete o dia 1

Esta forma de carregamento mantem as celulas activas segundo o Guru das Bateria Jeff Dahn:

70% é melhor que 80%
Circular e carregar em carregamentos lentos é melhor que apenas circular sem carregar por varios dias segundo jeff dahan.

Esta rotina é uma boa rotina (para quem carrega em casa com uso citadino contido), com um muito bom balanceamento entre todos os factores, boa referência, vou ponderar. Neste caso das LFP só adicionaria a carga a 100% regular, talvez após uns 3-4 ciclos desses diria eu. EVUber conseguia-me enviar essas referências? Obrigado em avanço.

Obrigado pelas vossas contribuições. Eu acho que a primeira mensagem ainda está muito densa, vou entretanto revendo (à medida que surjam mais recomendações/novos dados) e tentar resumir mais/melhor.

Entretanto, como expliquei, quis fazer um tópico genérico sobre cuidados e boas práticas de manutenção para baterias LFP, que servissem à maioria de utilizadores com carros com LFP, e não propriamente partilhar a minha rotina específica—que como já expliquei acima dá para optimizar ainda mais consoante a dedicação de cada um mas pragmáticamente o valor real do benefício é 'relativo', depende do caso de cada um.

A partir dessas recomendações gerais fiz alguns ajustes (e testes) para a minha rotina em específico e partilho a minha rotina numa mensagem a seguir.

[pms]

Partilho aqui a rotina de carregamento (a normal do uso diário citadino) que estou a fazer actualmente para o meu Atto 3:

• Carregamento até 50-55% e deixar descarregar até 30%. Carregamento a cada dois a quatro dias, a 8-10A, 7h à noite (horário vazio).
• Carregamento completo até 100% (balanceamento de topo regular) sensívelmente a cada duas semanas. Depois deixo descarregar até 50% e retomo a rotina de carregamentos frequentes/DoD reduzido do primeiro ponto.
• Calibração profunda (de menos de <10% até aos 100% num só único carregamento lento) a cada 6 meses, e a 16A, 15-17h. Aproveito também nesta altura para fazer o cálculo da capacidade actual da bateria.
• Carregamentos rápidos muito infrequentes, apenas quando vou de viagem/férias (de certeza menos de 10 vezes ao ano) e carrego no máximo até ~80%. Não tenho nenhum cuidado especial nestes carregamentos dado que são muito infrequentes. Apenas em dias de muito calor evito carregar rápido ao sol e tento procurar carregadores rápidos em estacionamentos ou pelo menos cobertos. Coloco rota no ABRP e carrego sensivelmente onde me indica.

Acho que genéricamente e actualmente é isto. Algumas vezes ligo o OBD e Car Scanner para retirar algumas métricas da sessão de carregamento, mas conto adicionar no meu DB as próximas medições e dados, deixo a nota.

Talvez adicione esta mensagem também ao meu DB para registo.

[Nonnus]

Os meus cuidados.

Obrigado Nonnus. Mas só para ficar registado, os seus veículos creio que têm baterias NMC e não LFP. Há boas práticas (ponto 6) que se aplicam de forma igual, mas há depois um outro conjunto de boas práticas específicas para as baterias NMC—que por isso mesmo não abordei dado o foco neste tópico ser para baterias LFP.

O resto é carregar e andar. Os pipis com as baterias é isso mesmo, pipis e mitos criados numa época que hoje nada tem a ver.

Cá está o pragmatismo que também faz falta nas discussões. Este ponto do Nonnus é importante para referir que, de facto, os desenvolvimentos nas baterias (melhores BMS, mais inteligentes, gestão/controlo térmico, etc) têm sido bastantes e a longevidade e degradação das baterias mais recentes são significativamente maiores do que as baterias dos primeiros elétricos/primeira geração de baterias—e este fórum em si acaba por ser um manancial desse histórico.

Portanto na maioria dos casos a longevidade da bateria (que tenha o mínimo de bom senso na sua manutenção, e fora casos excepcionais de falhas) durará confortávelmente o ciclo de vida expectável para essa maioria, e o mais provavel é o veículo necessitar de reparações noutros componentes mais típicos (carroçaria, peças de desgaste, etc) do que por causa de falta de capacidade da bateria. Portanto o nível de optimização da longevidade de bateria poderá (ou não) compensar face à inconveniência (ou não) que a optimização traz e face à expectativa de vida do veículo pelo proprietário.

Sim o meus carros são NMC mas como referiste muitos dos pipis são recomendados em ambas as químicas e depois vai-se a ver e as falhas existem tanto numa química como noutra. Não sei se acompanhas o TCP é ver os relatos de problemas com as químicas LFP.

Segundo dizem, um dos pontos positivos das LFP é a melhor tolerância aos carregamentos a 100%, no entanto estão a falhar como as NMC. No outro lado da moeda tens carros com NMC a fazer carregamentos a 100% todos os dias com mais de 500000km e parece que não acontece nada.

A evolução da tecnologia.

Ontem por curiosidade fui ver o site da Porsche devido ao Cayenne Turbo. Para termos noção da evolução, este carro rompe com tudo o que é pipis das baterias. Carregamentos a 390kW e um rate dos 10% aos 80% de 290kW!

Descargas de energia brutais num curto espaço de tempo. O carro faz 2.5s dos 0 aos 100km com dois motores a consumir energia.

No entanto a Porsche dá os 8 anos e os 160000km de garantia (não sei dentro de que pressupostos).

Voltamos ao que já discutiu várias vezes. A Porsche não pôs a cabeça num cepo com este carro. Este carro na Porsche é para clientes muito especiais, certamente não foi fazer um carro para avariar ao fim de 1 mês. Em 2011 a quando das muitas teorias que ainda prevalecem era impensável conseguir ter uma baterias para estas prestações.

[pms]

Segundo dizem, um dos pontos positivos das LFP é a melhor tolerância aos carregamentos a 100%, no entanto estão a falhar como as NMC. No outro lado da moeda tens carros com NMC a fazer carregamentos a 100% todos os dias com mais de 500000km e parece que não acontece nada.

Certamente também os há com baterias LFP. Desconheço os detalhes dessa situação das baterias LFP da Tesla, mas convém ter uma noção mais alargada dos números, e dados mais alargados, etc, portanto não tenho muito contexto para discutir muito mais—apenas partilhar a minha singela experiência, acho que é isso. Pode ser derivado de outros fatores de construção, etc. Ao que sei na BYD não tenho apanhado casos desse tipo de falhas (mais uma vez, ao momento, e baseado no que conheço, sobre o futuro deixo ao tempo) mas fico com a sensação que (e espero ter oportunidade de partilhar mais a médio prazo no meu DB) que a BMS é um pouco todo o terreno no que toca ao estado da bateria.

Sobre esse ponto da "melhor tolerância aos carregamentos a 100%" isso de facto vejo muitas vezes simplificado demais. Parece-me, pelo que sei, que os dados/estudos assim o mostram. Mas os estudos também mostram algo que à vezes é exagerado nesse ponto como os carregamentos a 100% nas LFP serem inofensivos ou não-prejudiciais: as baterias LFP toleram melhor os carregamentos a 100% mas, todavia e ainda assim, degradam mais a bateria comparativamente a carregamentos até um SoC menor.

Mas, aqui já estamos a entrar no campo que falámos: este nível de optimização, para um uso normal (e tirando casos excepcionais), pode não fazer assim tanta diferença na expectativa de vida de um utilizador em particular. Basta por exemplo adicionar a variante de que, carregamentos a 100% onde o uso é imediato após o carregamento têm significativamente menor degradação do que a manutenção num estado de carga a 100% durante um período longo, etc.

Agora sobre o caso específico da Tesla, não estou suficientemente a par.

[civic]

A questão das baterias LFP é que algumas marcas tentam colocá-las de fora das baterias de litio, e os problemas são precisamente os mesmos, em algumas situações até são piores, como em baixas temperaturas e em termos de autodescarga.
Em condições ideiais fazem mais ciclos do que as NMC, fora dessas condições é tudo uma incógnita, pois falta o ultimo teste, que é a sua aplicação ao longo do tempo em automoveis, e apenas temos uns 3 ou 4 anos de experiência, ao contrário das NMC que têm evoluido ao longo do tempo, mas mesmo assim temos experiência de que duram bem mais do que era inicialmente previsto, nas LFP ainda estamos a aguardar...
Em relação a documentação que mostre que o DoD (profundidade de ciclo) tem influência na longevidade das LFP deixo alguma leitura.

https://www.cleanenergyreviews.info/blo ... -explained

Research shows that high DOD cycles cause greater degradation in lithium iron phosphate (LFP) batteries, leading to capacity loss and decreased SOH. The battery's internal structure responds dynamically to each cycle: at higher DOD, materials within the cells experience more stress, leading to cumulative degradation effects. Over many cycles, this results in more pronounced capacity fade compared to lower discharge levels.