autonomia zoe

[Orlando]

Lamento desiludir mas o mk2 funciona diferente.

[mjr]

Carregar até 100% para balancear a bateria acaba por ter o efeito contrário.

Porquê?

Eu concordo.
Não sei se se lembram quando o mjr explicou como conseguiu equilibrar duas células do pack do carro dele e dos métodos que seguiu.
Na mesma altura eu também andava intrigado pois a célula 32 do meu pack é mais preguiçosa e andava muitas vezes com o shunt ativo.
Com a história do mjr até fiz com a ajuda dele e do log, um gráfico comparando o comportamento da 32 com outra das mais altas durante um carregamento completo.
Nessa altura cheguei à conclusão que se carregasse apenas até ao intervalo entre os 4,0v e os 4,05v por célula (leitura em repouso), ele deixava a 32 em paz para efeitos de ter shunt ativo.
Eu não sabia porquê mas isso resultava.
Mais tarde, verifiquei que se forçasse segundo carregamento depois do carro ter terminado era fatal ter shunt activo na 32, apesar dela ser mais fraca.
A conclusão que tirei (e admito estar redondamente enganado pois eu não domino nada disto) é que por ser a célula mais fraca, terá mais resistência interna e isso faz com que, em estados de carga muito elevados, ela seja a primeira a subir mais a tensão quando submetida ao carregamento.
Por isso é que quando eu carregava sempre a 100% e principalmente quando forçava um segundo após terminar a carga e não saía logo com o carro, a 32 andava sempre com o shunt ativo. Isto porque ela, por ser mais fraca, elevava mais a tensão em resultado da sua resistência e por isso o LBC dava ordens para ela ser descarregada.
Faz sentido a ideia que construí na minha mente fruto destas observações?

Do que eu me apercebi o LBC calcula quais os shunts que devem estar ativos após um período de repouso de cerca de 20 minutos. Isto elimina qualquer elevação da tensão de uma célula por maior resistência interna, pois isso só acontece quando há corrente a passar. É possível que no teu caso a 32 tenha mesmo menos capacidade que as restantes e que esteja a limitar a capacidade tanto a 100% como a 0% de SOC útil. É que no meu caso a 2 e a 4 estavam a limitar a capacidade a 0% de SOC, mas a 100% de SOC estavam com quase menos 30mV que a célula mais carregada!

O aumento da RI nos extremos não é assim tão elevado quanto isso, pelo menos numa carga lenta. A 100% de SOC, uma célula pode estar a carregar a 9A (no caso do meu carregador de 3,3kW) e atingir 4,110V, e ao desligar a carga baixar para 4,090-4,100 V. Dá uma RI de cerca de 1,5 mOhm por célula, o que no pack total dá 150mOhm. Quando a minha bateria era nova medi pouco mais de 100mOhm a SOCs intermédio, pelo que agora já deve estar perto deste valor. Sinceramente não me parece um problema por aí além, especialmente a correntes baixas (que perto dos 100% de SOC são sempre baixas). A SOCs baixos nunca medi, mas já reparei que a 9A de corrente de carga pouco varia a tensão das células quando inicio a carga lenta após a tartaruga.

Pelo que sei o maior problema dos ciclos extremos é mais mecânico, devido à expansão e contração da célula, que vai progressivamente danificando os elétrodos. Mas não é um crime contra o pack fazê-lo esporadicamente tipo uma vez por semana. Só diariamente é que pode acelerar significativamente a degradação. Por outro lado implica fazer muitos km, o que permite encurtar o prazo de amortização do veículo e evitar o principal fator de degradação da bateria que é o tempo.

[BECOOL]

Tem algum esquema do posicionamento das células no ZOE, BE-COOL?

As melhores fotos que encontro da bateria do Zoe estão no link abaixo. Dá para ver que as células estão lado a lado como mandam as regras. Mesmo que não tivessem o Zoe ao ter arrefecimento activo da bateria atenuava esse facto.






http://www.automobile-propre.com/visite ... lt-zoe_23/


Quanto a carregamentos a 100% é sempre uma opção. A minha seria evitar sempre que possível, mas compreendo quem opte por isso.

Pelo menos quem tem um Leaf já sabe o preço de uma bateria nova, o que não acontece com os outros carros eléctricos.

rdias acredito que não gostes das jantes. Mas para mim a eficiência é bela e ganhar nem que sejam 10 km grátis só por usar jantes destas é lindo

Sem contar com o facto de as jantes de origem serem uma trabalheira a limpar...

É logo a primeira alteração que faço se comprar mesmo o R240.

[BECOOL]

Os primeiros R240 já chegaram às mãos de membros do fórum alemão goingelectric.de

O porreiro é que os alemães testam tudo a fundo, por isso vamos começar a ter dados interessantes sobre o R240.

O Zoe R240 apesar de estar limitado por software a carregamentos de 22KW, continua a ser possível carregar a bateria a 43KW com a travagem regenerativa. O que dá força ao rumor que o R240 está temporariamente limitado apenas para promover a venda do Q210. Quanto o Q210 estiver esgotado e a Renault só vender o R240, esta limitação deverá ser retirada. Dou uns 50% de probabilidade disto ser verdade.

... On the brakes I've seen times ne 35kw Reku. Look the same again.

And yes ... 43kW Reku.
With 42kW I managed a picture but only UFO Nivau.

Testes de carregamento:

At the end of my little series charging two series for 1-phase, measured against the Schuko input to the box:

Box 6A: 7A, 1230W, 226V, 17h45min from 20%

Box16A: 15,8A, 3340W, 216V, 6h30min from 21%

Um foto ao motor:




Comparação entre o Q210 e R240 nos carregamentos:

Had recently as a 210cc and made the comparison values. Simple socket outlet "meter"
10A (9.5A)
1375W (210) to 1950W (240)
14A (13,4A)
2550W (210) to 2950W (240)

Penso que para o teste foi usada uma crOhm box que permite carregamentos até 43 KW no Q210. Do tipo da foto abaixo:




http://translate.googleusercontent.com/ ... R7VZf6NpDQ

[BECOOL]

Os alemães já estão a testar autonomia do R240.





250km feitos à velocidade média de 47,2km/h.




A eficiência de um carregamento a 10A com schuko é de 82%. São 13h31m para carregar 27,78Kwh. No Q210 a eficiência a 10A rondava apenas os 50%.



O melhor continua ser carregar no mínimo a 16A e idealmente a 32A, pois é muito mais eficiente.

[RJSC]

Mas descartar os 43 kW sem ter metido a tomada CCS para os carregamentos de 30 minutos foi um valente tiro no pé.

[Orlando]

Mas descartar os 43 kW sem ter metido a tomada CCS para os carregamentos de 30 minutos foi um valente tiro no pé.

x2

[BECOOL]

O que mais prejudica as vendas do Renault Zoe é a treta do aluguer da bateria.

A Nissan Portugal tem anúncios no facebook do Leaf de 16.200€ com aluguer de bateria e está a ser enxovalhada. As pessoas sabem fazer contas e o preço por quilómetro acaba por ficar mais caro do que num carro a combustão.

Foi um erro não terem posto CCS no Zoe, mas o carregador interno trifásico de 22KW compensa esta ausência. Se for actualizado o firmware para permitir 43KW melhor ainda.

[BECOOL]

No fórum alemão continuam os testes...






154km feitos, mais 145km por fazer, são 299km com uma carga

Claro que foram feitos à velocidade média de 40km/h, mas mesmo assim não é nada mau.


Entretanto o Fred.Leudon do fórum francês já passou os 100.000km no seu Q210.

Le SOH de la batterie est d'environ 89%.

A bateria actualmente tem estimada uma capacidade de 89% em relação à inicial, o que não é nada bom considerando a qualidade da bateria do Zoe. Isto só se justifica por o carro ser preto e ter sido sujeito a muitas cargas e descargas rápidas e profundas. É a bateria que apresenta maior degradação no fórum francês.

De qualquer forma este exemplo é bom para ver que mesmo que tratem mal a bateria de um Zoe, após 100.000km ela está pronta para fazer muitos mais

[Orlando]

Foi um erro não terem posto CCS no Zoe.

Pel menos para Portugal, já que CCS ainda há 1, mas 22kw em casa...acho que um particular não vai investir nisso.