Hyundai apresentará carro eléctrico em Março de 2016

[mjr]

Eu concordo que é um mito que os VEs são caros de fabricar (em série, claro, não como algumas brincadeiras de alguns fabricantes). Sobre os incentivos já é mais difícil de avaliar, embora genericamente esteja de acordo quando o mercado já estiver maduro. No início são fundamentais.

Sobre a disposição das células não concordo, e desafio a que seja apresentada evidência científica e não apenas potenciais mecanismos pelo quais células na vertical são melhores.

[pemifer]

Eu concordo que é um mito que os VEs são caros de fabricar (em série, claro, não como algumas brincadeiras de alguns fabricantes). Sobre os incentivos já é mais difícil de avaliar, embora genericamente esteja de acordo quando o mercado já estiver maduro. No início são fundamentais.
Sobre a disposição das células não concordo, e desafio a que seja apresentada evidência científica e não apenas potenciais mecanismos pelo quais células na vertical são melhores.

Não me quero meter muito neste assunto pois não percebo nada de baterias.
Será que na vertical é melhor porque cada uma dissipa o seu próprio calor e deitadas as de cima têm de dissipar o seu próprio calor e o calor das de baixo?

[BECOOL]

Sim, pemifer é isso.

Na verdade a questão não é ter células "verticais" vs "horizontais" mas sim "lado a lado" vs "em cima umas das outras". No entanto só é possível fazer uma bateria sem células umas em cima das outras se optarmos pela disposição vertical.

No Fluence ZE as células até estão na vertical, mas estão em cima umas das outras. A bateria é um caixote super compacto, muito mais compacto que no Leaf.

No Fluence ZE há menor superfície em contacto com o ar se compararmos com o Leaf. Felizmente no Leaf ainda temos módulos separados uns dos outros.

[img]http://d2ojs0xoob7fg0.cloudfront.net/ev ... e-zoom.jpg[/img]

Ainda por cima o caixote no Fluence ZE está todo na traseira do carro, que é a parte mais difícil de arrefecer em movimento.


O incentivo à compra é contra produtivo. Pois se os VE baixassem de preço deixariam de justificar a existência desses incentivos. Logo servem para manter os preços sempre altos. Não é por acaso que nos últimos anos o preço por kWh baixou imenso, no entanto o preço dos VEs pouco desceu. Os fabricantes automóveis só vão estar empenhados em vender VEs quando forem proibidos de vender os poluentes. Vender VEs é sempre melhor do que não vender nada.

[pemifer]

Os fabricantes automóveis só vão estar empenhados em vender VEs quando forem proibidos de vender os poluentes. Vender VEs é sempre melhor do que não vender nada.

É o que se passa na Califórnia
Se querem vender carros têm de vender elétricos!

[mjr]

Eu sei que deve ser de mim, mas ainda não consegui encontrar nenhuma referência oficial sobre o CCS a 100kW no Ioniq. Vejo vários sites a indicar isso como uma funcionalidade, mas não encontro nos dados oficiais do veículo lançado essa especificação.

A velocidade máxima de 165km/h é interessante por estar acima de todos os outros VE que não Tesla. Não sei o que motivou a Hyundai a sacrificar a aceleração 0-100km/h por mais velocidade máxima. Gostava de saber a velocidade de rotação máxima do motor elétrico para perceber a que velocidade é atingida a potência máxima.

[BECOOL]

Eu sei que deve ser de mim, mas ainda não consegui encontrar nenhuma referência oficial sobre o CCS a 100kW no Ioniq. Vejo vários sites a indicar isso como uma funcionalidade, mas não encontro nos dados oficiais do veículo lançado essa especificação.

Charging the IONIQ Electric’s lithium-ion polymer battery up to 80% only takes about 24 minutes using a 100 kW fast charger [mention Amper]. An integrated In-Cable Control Box (ICCB) also allows drivers to charge their IONIQ at a regular household socket. The charging plug of the car is located in a position where gas fillers are normally located.

http://www.hyundaimotorgroup.com/MediaC ... 160301.hub


Claro que nunca vai chegar aos 100 kW, para isso era preciso a bateria carregar até aos 500 V. Com a habitual tensão de carga a rondar os 396 V, o limite de 200 A do CCS permite no máximo 79,2 kW. Se o IONIQ carregar a 70 kW em pico já não é mau.

O problema do IONIQ vai ser o preço, a Nissan já atingiu níveis de produção que se quiser tira 10.000 € ao preço do Leaf e ainda tem lucro.

[mjr]

Em Março eu sabia que tinham anunciado isso, mas gostava de ver isso como oficial no carro que está agora à venda.

E sim, a potência máxima de carga em CCS 100kW andará pelos 80kW de pico (400V), se o BMS permitir, claro... Para cargas de 0 a 80% ou menos a diferença já é significativa. Para quem começar a carga acima dos 50% de SOC (provavelmente menos) não notará nenhuma diferença.

[VETL]

Se vocês olharem para os screenshot's dos mk2, vêm que as células estão um pouco mais equilibradas que no mk1.
Admito que isso se deva à localização do carregador num e noutro e compreendo perfeitamente essa explicação.
Apesar da maioria dos detentores de mk2 mais antigos aqui do fórum não partilharem grande coisa a esse nível, posso dizer-vos que já há alguns com bastantes km quase a perder a primeira barra (e outros já perderam), sendo que nas descargas profundas esses mk2 se mantêm muito mais equilibrados ainda em todas as células.
Mais tarde ou mais cedo, não haverá forma de não escancarar isso aqui.
É por essa razão (pela prática), que está para mim demonstrado que deitadas ou em pé, é a mesmíssima coisa...

[Orlando]

Pena ser Hyundai. Espero que não aconteça o mesmo do que com a Kia. São marcas orientais e sem valor para comum dos mortais.
Se tivesse uma estrela, venderia e muito.

[BrunoAlves]

(...)a Kia. São marcas orientais e sem valor para comum dos mortais.

Ei, então?! Eu tenho uma coisa dessas!